Gỡ nút thắt giao thông Hà Nội: Từ nghịch lý cung - cầu đến lời giải tổng thể: Bài 3: Chìa khóa từ sự đồng bộ 'cung' và 'cầu'

Từ những bài học này, lời giải cho bài toán ùn tắc giao thông của Hà Nội đã rõ: Hạ tầng mở đến đâu sẽ hút phương tiện đến đó. Vì vậy, thay vì chạy đua mở đường, Hà Nội buộc phải áp dụng linh hoạt các biện pháp quản lý nhu cầu giao thông (TDM) để “kìm cầu” một cách bền vững.

Ùn ứ giao thông trong giờ cao điểm trên tuyến đường Vành đai 3. Ảnh: Phạm Hùng

Nghịch lý càng mở đường càng tắc

Ở bài viết trước, loạt bài đã chỉ ra gốc rễ của vấn đề ùn tắc giao thông của Hà Nội nằm ở sự mất cân đối giữa “cung” (năng lực hạ tầng, dịch vụ) và “cầu” (nhu cầu đi lại của người dân, phương tiện). Khi tốc độ tăng phương tiện giao thông cao hơn nhiều lần tốc độ mở rộng hạ tầng, bất phương trình “cung nhỏ hơn cầu” trở thành căn nguyên trực tiếp đẩy hệ thống giao thông vào tình trạng quá tải.

Như một phản xạ tự nhiên, khi ùn tắc giao thông tăng cao, cách làm thường thấy là mở thêm đường. Đó như một giải pháp nguyên thủy, tăng “cung” để đáp ứng “cầu”.

Trong nhiều năm qua, hạ tầng giao thông Thủ đô đã được đầu tư mở rộng đáng kể. Hàng loạt tuyến đường mới được mở, nhiều cung đường có sẵn được mở rộng, nâng cấp. Năng lực hạ tầng giao thông vì thế cũng được nâng cao hơn trước rất nhiều.

Tuy nhiên, chỉ được một thời gian, mọi chuyện lại dần trở lại như cũ. Thậm chí, những tuyến đường mới mở, ngày nào còn thênh thang, bỗng chốc trở nên chật chội vì được ken đặc phương tiện. Sau đó, ùn tắc tiếp tục lại xảy ra. Đó chính là nghịch lý mà nhiều người vẫn thường nói khi nhắc đến giao thông ở Hà Nội: Càng mở đường càng tắc.

Tuy nhiên, nhìn rộng ra trên thế giới, nghịch lý này không phải chỉ diễn ra ở riêng Hà Nội, mà đã trở thành “cơn đau đầu kinh niên” của rất nhiều thành phố lớn ở các nước phát triển. Giới chuyên môn gọi đây là hiện tượng “nhu cầu cảm ứng” (induced demand). Nghĩa là đường mới, làn mới tạo ra ảo giác về sự thông thoáng trong ngắn hạn, nhưng lại kích thích thêm lượt đi lại bằng phương tiện cá nhân, khiến năng lực hạ tầng, dịch vụ không bao giờ đuổi kịp nhu cầu đi lại thực tế, nếu chỉ tác động một chiều.

Thủ đô Bangkok của Thái Lan là minh chứng sinh động và đau xót nhất cho cái bẫy “nhu cầu cảm ứng” này. Xuyên suốt thập niên 90 của thế kỷ trước và đầu những năm 2000, Bangkok đã dồn lực xây dựng hàng loạt hệ thống đường cao tốc trên cao, những mạng lưới cầu cạn chằng chịt vắt qua trung tâm thành phố, với hy vọng giải cứu đô thị khỏi tình trạng kẹt xe.

Thế nhưng, do chính quyền thiếu sự quản lý cứng rắn đối với việc sở hữu và sử dụng xe cá nhân, người dân Thái Lan liên tục mua thêm ô tô. Các tuyến cao tốc triệu đô nhanh chóng biến thành những “bãi đỗ xe khổng lồ trên cao” vào mỗi giờ tan tầm.

Đến tận ngày nay, Bangkok vẫn luôn phải vật lộn tìm cách thoát khỏi danh sách những thành phố ùn tắc nhất thế giới - một cái giá quá đắt cho tư duy xây đường mà quên kìm hãm dòng xe cộ đổ ra đường.

Nhìn sang Indonesia, siêu đô thị Jakarta lại mang đến một bài học đắt giá khác về sự chậm trễ trong quy hoạch chiến lược. Việc chần chừ đầu tư và phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng sức chứa lớn đã đẩy nền kinh tế của thành phố này vào thế bế tắc.

Dòng phương tiện cá nhân khổng lồ chen chúc trên mặt đường chật hẹp khiến Jakarta mỗi năm phải gánh chịu mức thiệt hại kinh tế ước tính lên tới 7 tỷ USD. Con số khổng lồ này bao gồm: Sự lãng phí về nhiên liệu đốt cháy vô ích trên đường; sự sụt giảm nghiêm trọng năng suất lao động của người dân và những khoản chi trả y tế khổng lồ cho các căn bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí.

Những biện pháp hành chính tạm thời như chính sách cấm xe theo biển số chẵn lẻ chỉ mang tính chất cục bộ, hoàn toàn bất lực trong việc thay đổi diện mạo giao thông của một siêu đô thị đang oằn mình vì quá tải.

Tác động thông qua quản lý nhu cầu giao thông

Các chuyên gia quy hoạch giao thông đô thị khẳng định, muốn giải được bài toán ùn tắc giao thông ở Hà Nội không thể chỉ trông chờ vào việc mở rộng đường mà phải đồng thời tác động vào vế “cầu” - thông qua quản lý nhu cầu giao thông (Transportation Demand Management - TDM).

Thạc sĩ quản lý đô thị Phan Trường Thành cho rằng, quản lý nhu cầu giao thông, hay nói cách khác là quản lý nhu cầu đi lại của người dân chính là giải pháp hiệu quả và bền vững trong việc giảm ùn tắc giao thông ở đô thị.

Thông qua việc áp dụng các chiến lược và chính sách để kiểm soát sự cân bằng cung - cầu đi lại trong không gian hoặc trong thời gian cụ thể, nhu cầu giao thông sẽ được kiểm soát một cách hiệu quả.

Bên cạnh đó, việc khuyến khích người dân hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân không cần thiết và tăng cường sử dụng các phương tiện vận tải công cộng hay phương tiện phi cơ giới cũng sẽ có tác dụng trong việc hạn chế số lượng cũng như mức độ sử dụng xe cá nhân của người dân.

Nói một cách khác, thay vì chi nhiều tiền để xây dựng hạ tầng, chạy theo nhu cầu giao thông ngày càng gia tăng, thành phố sẽ thông qua TDM để giảm thiểu áp lực, giảm gánh nặng đầu tư, đồng thời hạn chế được thiệt hại do ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Đây là một giải pháp có chi phí rẻ nhưng lại mang lại hiệu quả cao và lâu bền; cũng là hướng đi mà nhiều siêu đô thị châu Á, sau nhiều năm loay hoay, buộc phải quay về áp dụng.

Một trong những quốc gia vận dụng giải pháp TDM hiệu quả để giải bài toán ùn tắc giao thông là Singapore. Ngay từ những năm 1980, khi số lượng xe hơi tăng 32% chỉ trong 10 năm, trong khi đường mới chỉ tăng thêm 500km, Chính phủ Singapore hiểu rằng không thể chạy theo việc mở đường. Singapore chọn cách kiểm soát từ đầu, áp dụng 2 công cụ chủ lực.

Thứ nhất là hệ thống chứng nhận sở hữu xe (COE - Certificate of Entitlement) có thời hạn 10 năm, được cấp với số lượng hạn chế và phải tham gia đấu giá. Mức tăng trưởng xe hằng năm bị khống chế ở mức 0,25%.

Thứ hai là hệ thống thu phí điện tử (ERP - Electronic Road Pricing) với mức phí thay đổi theo thời gian và địa điểm - cao nhất vào giờ cao điểm. ERP đã giúp giảm 7% phương tiện vào khu trung tâm, cắt giảm thời gian di chuyển và ô nhiễm.

Tuy nhiên, điểm mấu chốt khiến Singapore thành công là các biện pháp hạn chế luôn đi kèm với phát triển giao thông công cộng chất lượng cao, để người dân có lựa chọn thay thế. Đó chính là nguyên tắc không thể tách rời của bất kỳ chiến lược quản lý nhu cầu nào.

Các chuyên gia giao thông nhận định, Hà Nội có thể tham khảo mô hình của Singapore, đối chiếu, so sánh với điều kiện giao thông hiện tại của thành phố để đưa ra bộ giải pháp phù hợp và hiệu quả nhất. Hình hài của bộ giải pháp ấy đang dần hiện hữu trong Đề án tổng thể “Giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2025-2030 và những năm tiếp theo”.

Trong đề án do Sở Xây dựng Hà Nội công bố tháng 10-2025, quản lý nhu cầu giao thông (TDM) được xếp vào nhóm giải pháp mang tính “cốt lõi, cấp thiết, lâu dài, cần thực hiện ngay”, cụ thể hóa thành 8 biện pháp.

Nhóm công cụ TDM mà Hà Nội hướng tới khá toàn diện. Trước hết là quản lý xe đăng ký mới: Giới hạn phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch, đồng thời mở hạn ngạch riêng cho phương tiện năng lượng sạch nhưng vẫn có kiểm soát.

Tiếp đó là kiểm soát đoàn xe hiện có theo tiêu chuẩn khí thải, niên hạn sử dụng, khu vực và thời gian hoạt động với 3 nhóm công cụ được vận dụng linh hoạt: Tiêu chuẩn khí thải, phí (ùn tắc, nội đô, đỗ xe) và biện pháp hành chính (cấm hoặc hạn chế theo khu vực, khung giờ).

Bên cạnh đó, thành phố cũng tính đến việc co giãn “cầu” theo thời gian, thông qua điều chỉnh khung giờ làm việc, học tập để tránh dồn nhu cầu đi lại vào cùng một khung giờ cao điểm.

Điều đáng chú ý là các định hướng này không chỉ nằm trên giấy, mà đang gắn liền với những chính sách cụ thể đã và sắp được triển khai.

Chỉ thị số 20/CT-TTg ngày 12-7-2025 của Thủ tướng Chính phủ đã đặt ra lộ trình rõ ràng: Cấm xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1 từ ngày 1-7-2026; mở rộng phạm vi sang khu vực Vành đai 1-2 và hạn chế ô tô cá nhân chạy xăng, dầu từ năm 2028; tiếp tục mở rộng ra Vành đai 3 từ năm 2030.

Hiện nay, Hà Nội đang xây dựng cơ chế hỗ trợ để chuyển đổi khoảng 450.000 xe máy sử dụng xăng trong khu vực Vành đai 1.

Song song với đó, thành phố cũng đã trình HĐND thành phố dự thảo Nghị quyết về thu phí giảm ùn tắc giao thông nội đô, dự kiến áp dụng từ năm 2028, thí điểm trước tại khu vực Vành đai 1 - nơi có mật độ dân cư và mật độ phương tiện cao nhất Thủ đô.

Các chuyên gia cho rằng, điều đáng đánh giá cao là Hà Nội không chờ đủ điều kiện mới chuyển sang giao thông xanh, mà đi từng bước một cách chắc chắn. Điều này cho thấy thành phố đang có thay đổi trong tư duy phát triển, không còn chỉ suy nghĩ theo nhiệm kỳ mà đã có tầm nhìn xa hơn.

“Không đô thị lớn nào giải quyết được ùn tắc nếu không kiểm soát nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân. Việc Hà Nội chuẩn bị cho các chính sách liên quan cho thấy tầm nhìn vượt ra ngoài một nhiệm kỳ”, TS Lê Quang Bình, chuyên gia giao thông nhận định.

(Còn nữa)