Gỡ vướng để bỏ barie trạm thu phí

Hành lang pháp lý chưa hoàn thiện

Thường xuyên di chuyển trên đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ vào dịp cuối tuần về quê ở Ninh Bình, anh Nguyễn Trung Thu (số 11, ngõ 161, Yên Hòa, Hà Nội) cho biết, việc đi qua trạm thu phí không dừng cơ bản rất thuận lợi. Tuy nhiên, việc vẫn còn barie tại đầu ra các trạm cũng tạo ra một số bất tiện.

Khi chuyển sang mô hình thu phí đa làn tự do không barie, khó khăn lớn nhất không nằm ở công nghệ mà ở cơ chế truy thu đối với các phương tiện chưa thanh toán phí.

"Xe trước đi qua là barie hạ xuống, nếu là tài xế mới, không để ý rất dễ bị đập vào kính lái", anh Thu nói.

Theo Cục Đường bộ VN, hiện lượng phương tiện dán thẻ thu phí không dừng đã đạt trên 95%. Tuy vậy, đến nay mới chỉ có tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông bỏ barie đầu vào, nhưng vẫn duy trì kiểm soát phương tiện ở đầu ra.

Là đơn vị đang triển khai dự án hoàn chỉnh tuyến cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới, ông Vũ Đức Nhận, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần BOT Bắc Thái cho hay, dù công nghệ đã sẵn sàng, song việc triển khai đa làn tự do vẫn gặp khó khăn do pháp luật hiện hành chưa quy định đầy đủ các quan hệ phát sinh khi thu phí không barie.

Một trong những vấn đề quan trọng là cơ chế xác lập nghĩa vụ thanh toán của chủ phương tiện khi giao dịch thu phí được thực hiện theo hình thức trả sau. Khác với mô hình có barie, đa làn tự do cho phép phương tiện đi qua thu phí mà không phải dừng lại. Hệ thống thiết bị sẽ nhận diện phương tiện, ghi nhận giao dịch và thực hiện thanh toán theo cơ chế đã được thiết lập.

"Cần có quy định về giá trị pháp lý của dữ liệu điện tử, hình ảnh phương tiện và biển số làm căn cứ xác lập nghĩa vụ thanh toán, truy thu, giải quyết tranh chấp và xử lý vi phạm", ông Nhận nói.

Một vấn đề khác là cơ chế thu hồi tiền phí sau khi phương tiện đã rời khỏi tuyến đường. Ông Nhận cho rằng, cần nghiên cứu cơ chế truy thu thông qua tài khoản giao thông, tài khoản ngân hàng đã liên kết hoặc các phương thức thanh toán điện tử khác.

Cần chế tài đủ mạnh với hành vi trốn phí

Ông Tô Nam Toàn, Trưởng phòng Khoa học, Công nghệ và Hợp tác quốc tế, Cục Đường bộ VN cho biết, về mặt kỹ thuật hoàn toàn có thể thực hiện bỏ barie, chuyển sang giai đoạn thu phí trả sau. Tuy nhiên, vẫn còn một số tồn tại như: Phương tiện chưa có tài khoản giao thông, không đủ tiền trong tài khoản, không có thông tin đầu vào phương tiện.

Trong khi đó, ông Vũ Đức Nhận cho rằng, đa làn tự do chỉ có thể vận hành hiệu quả nếu đi cùng cơ chế xử lý nghiêm hành vi cố tình không thực hiện nghĩa vụ thanh toán. Vì vậy, cần bổ sung, sửa đổi quy định xử phạt vi phạm hành chính.

Bên cạnh xử phạt bằng tiền, có thể áp dụng các biện pháp buộc nộp đủ số tiền thiếu, tiền chậm nộp và tăng nặng đối với trường hợp tái phạm hoặc cố tình vi phạm nhiều lần, nợ phí thời gian dài.

"Chẳng hạn, gắn nghĩa vụ thanh toán phí với việc thực hiện một số thủ tục hành chính liên quan đến phương tiện như đăng kiểm định kỳ, sang tên, chuyển quyền sở hữu nhằm nâng cao tính tuân thủ", ông Nhận đề xuất.

Theo TS Đặng Minh Tân, Phó trưởng Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT Hà Nội, cùng với việc hoàn thiện hành lang pháp lý cần xây dựng cơ chế chia sẻ và khai thác dữ liệu giữa các cơ quan quản lý Nhà nước và đơn vị vận hành.

Để phục vụ việc xác minh chủ phương tiện, gửi thông báo đến đối tượng có nghĩa vụ thanh toán, truy thu tiền phí và xử lý vi phạm, cần nghiên cứu cơ chế kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa hệ thống thu phí điện tử với Cơ sở dữ liệu quốc gia về dân cư, cơ sở dữ liệu đăng ký xe, cơ sở dữ liệu đăng kiểm và hệ thống thanh toán của các tổ chức tín dụng.

Tổng kết, đánh giá sau thí điểm

Ông Tô Nam Toàn cho biết, với mô hình thu phí không barie, các biện pháp hành chính để thu hồi khoản phí còn nợ như không cho phương tiện tiếp tục qua trạm; cắt dịch vụ thu phí hoặc dừng các dịch vụ khác cho đến khi chủ phương tiện thanh toán phí đều không thể thực hiện.

Phương án áp dụng mức lãi hoặc chế tài tài chính cao đối với khoản phí chậm thanh toán cũng gặp vướng mắc vì khoản tiền xử phạt vi phạm hành chính theo quy định phải nộp vào ngân sách, không phải nộp cho doanh nghiệp dự án BOT. Vì vậy, ngay cả khi phát sinh khoản tiền phạt, cũng không thể trích phần tiền này từ ngân sách để hoàn trả cho nhà đầu tư BOT.

Trong khi đó, với các dự án BOT, doanh nghiệp dự án vẫn phải thực hiện nghĩa vụ tài chính với ngân hàng theo định kỳ. "Doanh nghiệp phải trả lãi cho ngân hàng hằng tháng, không thể chậm trả vì khoản phí mà chủ phương tiện chưa thanh toán", ông Toàn phân tích.

"Một phương án được đặt ra là cho phép dự án chấp nhận một tỷ lệ nợ xấu nhất định. Tuy nhiên, nếu áp dụng sẽ phải có cơ chế trích lập dự phòng rủi ro hoặc kéo dài thời gian thu phí của dự án để bù đắp phần doanh thu thiếu hụt. Cả hai phương án đều khó thực hiện", ông Toàn nói.

Theo ông Nguyễn Viết Huy, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ VN, hiện đơn vị này đang thí điểm bỏ barie đầu ra tại trạm thu phí cao tốc Mai Sơn - Quốc lộ 45. Tuy nhiên, qua thời gian vận hành, cơ quan quản lý nhận thấy vẫn phải thực hiện đối soát với lượng lớn phương tiện chưa thu được phí do thiếu thông tin hành trình. Đây là vấn đề cần được xử lý trước khi có thể triển khai rộng rãi mô hình thu phí đa làn tự do.

"Sau quá trình thí điểm sẽ tổng kết, đánh giá. Khi tỷ lệ phải đối soát giảm, sẽ nghiên cứu triển khai đại trà", ông Huy cho biết.