Hà Nội sắp 'loại' xe máy chạy xăng: Ngôi vương doanh số xe 2 bánh sẽ thay đổi?
Lộ trình cấm xe máy chạy xăng tại Hà Nội có thể mở ra cuộc cạnh tranh quyết liệt trên thị trường xe hai bánh chạy điện. Đón đầu lộ trình này nhiều thương hiệu đã giới thiệu sản phẩm cũng như chiến lược cụ thể cho mục tiêu 'chuyển xanh' này.
Theo Chỉ thị 20 của Thủ tướng Chính phủ, từ ngày 1/7/2026, Hà Nội sẽ cấm toàn bộ mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Đến ngày 1/1/2028, việc hạn chế tiếp tục mở rộng sang ô tô cá nhân dùng xăng dầu tại cả Vành đai 1 và Vành đai 2. Xa hơn, từ năm 2030, phạm vi cấm sẽ áp dụng cho toàn bộ phương tiện cá nhân dùng nhiên liệu hóa thạch trong Vành đai 3...
Đây không chỉ là tín hiệu mạnh mẽ cho quá trình chuyển đổi giao thông xanh tại Việt Nam, một bước đi mang tính cách mạng với hệ thống giao thông đô thị mà còn là cơ hội lớn cho thị trường xe máy điện bùng nổ.

Cấm xe xăng là khởi đầu, nhưng để xe điện trở thành lựa chọn phổ biến, cần nhiều bước đi tiếp theo thật bài bản và bền vững. Ảnh minh họa.
Việt Nam từ lâu được mệnh danh là “vương quốc xe máy”, khi thị trường này luôn duy trì sản lượng tiêu thụ ở mức hàng triệu chiếc mỗi năm.
Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), Quý 2/2025, năm thành viên của VAMM đã bán ra 611.236 xe. Trước đó, năm 2024, thị trường ghi nhận doanh số hơn 2,6 triệu xe, trong đó riêng Honda chiếm hơn 81% thị phần với hơn 2,14 triệu xe. Điều này cho thấy, dù xe máy điện có đang tăng trưởng, nhưng xe máy xăng vẫn là phương tiện chủ lực, đặc biệt ở các đô thị, nơi giao thông công cộng chưa đủ sức thay thế.
Về thị phần xe xăng, Honda chiếm ưu thế vượt trội khi tính đến cuối tháng 6/2025, Honda cán mốc 40 triệu xe máy xuất xưởng tại Việt Nam sau 29 năm kể từ khi nhà máy đầu tiên tại Việt Nam đi vào hoạt động, đây là một con số khổng lồ phản ánh sự phụ thuộc nặng nề vào phương tiện cá nhân chạy xăng tại nước ta.

Nhiều mẫu xe máy truyền thống không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là phương tiện mưu sinh của người dân - Ảnh B.A.
Trong khi đó, dù còn non trẻ nhưng thị trường xe máy điện Việt Nam đã bắt đầu có sự chuyển dịch. Theo thống kê chưa đầy đủ, hiện có khoảng 10 thương hiệu đang phân phối chính thức như VinFast, Yadea, DatBike, Pega, Detech, DK Bike, Osaka, Anbico...
Trong đó, VinFast đang nổi lên như đơn vị đang chiếm ưu thế với sản lượng gần 71.000 xe năm 2024 và khoảng 72.500 xe năm 2023. Không chỉ tăng trưởng ổn định, VinFast còn đầu tư mạnh vào chuỗi trạm sạc và dịch vụ hậu mãi, giúp cải thiện đáng kể trải nghiệm người dùng.
Bên cạnh đó, Yadea - thương hiệu Trung Quốc với lợi thế giá rẻ, mẫu mã phong phú, cũng nhanh chóng chiếm lĩnh phân khúc phổ thông. Tính đến tháng 8/2023, Yadea đã sản xuất khoảng 100.000 xe máy điện tại Việt Nam, cho thấy sức tăng trưởng đáng kể dù mới gia nhập thị trường Việt từ 2019.
Ngay cả những "ông lớn" sản xuất xe truyền thống như Honda hay Yamaha cũng không thể đứng ngoài làn sóng này. Honda lần đầu ra mắt mẫu ICON e: vào tháng 3/2025, tiếp đó là CUV e: cho thuê vào tháng 4. Hãng còn tuyên bố sẽ đưa thêm 5 mẫu xe điện vào Việt Nam trong giai đoạn 2026-2027, định vị lại mình như một thương hiệu tiên phong trong ngành xe hai bánh xanh. Yamaha cũng giới thiệu Neo’s - mẫu xe điện có giá khởi điểm từ 50 triệu đồng.

Nhiều mẫu xe máy điện VinFastđang đáp ứng khá tốt những tiêu chí của người dùng so với mặt bằng chung - Ảnh B.A.
Dự kiến trong vòng vài năm tới, thị trường xe máy điện tại Việt Nam sẽ chứng kiến cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa các tên tuổi nội địa và quốc tế. Tuy nhiên, dù triển vọng thị trường đang rộng mở với sự tham gia của nhiều thương hiệu lớn, nhưng để xe điện thực sự thay thế xe xăng vẫn còn là chặng đường dài. Dù doanh số có tăng nhưng tỷ trọng vẫn chỉ chiếm dưới 10% tổng số xe máy đang lưu thông. Một trong những nguyên nhân chính là cơ sở hạ tầng, chi phí pin, thói quen người dùng và chính sách hỗ trợ.
Trên thị trường hiện nay nhiều mẫu xe máy điện VinFast (Klara, Feliz, Evo, Vento…) đang đáp ứng khá tốt những tiêu chí của người dùng so với mặt bằng chung. Một vài mẫu xe đã khắc phục được khá nhiều nhược điểm của xe máy điện trước đây như: Dung lượng pin ngày càng cao, quãng đường 70–200 km tùy mẫu; Mạng lưới showroom, bảo dưỡng khá rộng.
Tuy nhiên, các chính sách hỗ trợ đi kèm với lộ trình cấm xe xăng là yếu tố then chốt giúp người dân có thể chuyển đổi cho kịp lộ trình.
Rõ ràng, việc cấm xe máy chạy xăng trong khu vực Vành đai 1 từ năm 2026 không chỉ là yêu cầu cấp thiết nhằm giảm phát thải, mà còn là cú hích lớn cho ngành xe điện phát triển. Nhưng để chính sách này đi vào đời sống, tạo ra sự chuyển dịch bền vững, cần rất nhiều giải pháp đi kèm - từ hạ tầng, tài chính đến truyền thông và chính sách xã hội.
Ông Nguyễn Văn Thanh - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, Hà Nội cần sớm khảo sát số lượng xe máy chạy xăng hiện có, phân loại theo niên hạn và tình trạng sử dụng để đưa ra các gói hỗ trợ hợp lý.
"Với xe máy xăng còn mới, có giá trị sử dụng cao, nên có chính sách hỗ trợ tài chính để người dân chuyển đổi. Xe quá cũ thì có thể khuyến khích thu hồi như thu hồi xe nát. Ngoài ra, có thể trợ cấp chi phí đi lại nếu người dân chuyển sang phương tiện công cộng", ông Thanh nói.
Cùng với đó, cần vận động các hãng xe triển khai chương trình đổi xe cũ lấy xe điện mới, khuyến khích giảm giá, ưu đãi đặc biệt cho nhóm thu nhập thấp - những người chịu tác động trực tiếp và nặng nề nhất từ lộ trình cấm xe xăng.
Việc cấm xe xăng trong nội đô là xu hướng không thể đảo ngược, nhưng nếu không có chính sách đi kèm, nguy cơ bị phản ứng xã hội là rất rõ ràng. Do đó, chuyển đổi giao thông xanh cần được triển khai từng bước, đồng bộ, nhân văn và thực tế thay vì chỉ dừng ở các chỉ thị hành chính.