Hàng không Việt bước vào cuộc đua khốc liệt, 3 sức ép bủa vây các hãng bay

Nhiều tân binh xuất hiện

Hàng không đang trở thành một trong những lĩnh vực thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư khi nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa tiếp tục tăng mạnh. Báo cáo Triển vọng thị trường hàng không thương mại (CMO) của Hãng Boeing đánh giá Việt Nam là một trong những thị trường hàng không có tốc độ tăng trưởng nhanh tại khu vực.

Số liệu từ Cục Hàng không Việt Nam cho thấy, trong 6 tháng đầu năm 2026, thị trường vận chuyển 45,49 triệu lượt hành khách và 813.200 tấn hàng hóa, tăng lần lượt 9,8% và 16,4% so với cùng kỳ năm 2025.

Đáng chú ý, sức hấp dẫn của thị trường đang kéo theo sự xuất hiện của hàng loạt doanh nghiệp mới. Trong vòng một năm qua, nhiều tập đoàn tư nhân lớn đã lần lượt mở rộng hoạt động sang hàng không, từ khai thác vận tải đến phát triển hạ tầng.

Đơn cử, T&T Group trở thành cổ đông chiến lược của Vietravel Airlines, qua đó mở rộng sự hiện diện trong lĩnh vực hàng không và đưa hãng bay này vào hệ sinh thái kinh doanh của tập đoàn.

Sun Group thành lập Sun PhuQuoc Airways (SPA), định hướng phát triển mô hình hàng không gắn với hệ sinh thái du lịch, nghỉ dưỡng. Crystal Bay cũng thành lập Crystal Bay Airlines với vốn điều lệ 300 tỷ đồng.

Trước đó, Công ty cổ phần Hàng không LOTHA (LOTHA Airlines), có trụ sở tại Đồng Nai, gia nhập thị trường với vốn điều lệ 10 tỷ đồng.

Ở mảng hạ tầng, Masterise Group cũng đặt dấu ấn khi thành lập Công ty TNHH Cảng hàng không Masterise vào tháng 8/2025, với vốn điều lệ lên tới 29.300 tỷ đồng.

Hiện hãng bay Sun PhuQuoc Airways đã mở rộng đội bay lên 16 chiếc, vượt mặt Bamboo Airways, Pacific Airlines và cả Vietravel Airlines. Ảnh minh họa: Sun PhuQuoc Airways.

"Tân binh" gia nhập ngày càng nhiều, nhưng cấu trúc thị trường vẫn chưa dễ bị xáo trộn. Theo báo cáo Chứng khoán Sài Gòn - Hà Nội (SHS) đầu năm 2026, Vietnam Airlines và Vietjet Air là hai hãng bay chủ đạo trên thị trường hàng không nội địa, với tổng thị phần khoảng 85 - 90%. Quy mô này tạo ra thế song mã tương đối rõ nét, đồng thời khiến cuộc cạnh tranh đối với phần thị trường còn lại trở nên khốc liệt hơn.

Bởi không phải hãng bay nào cũng đủ nguồn lực để theo đuổi cuộc chơi dài hạn. Bamboo Airways, Pacific Airlines và Vietravel Airlines đều đang trong quá trình tái cấu trúc, từ tài chính, đội tàu bay đến mạng đường bay, nhằm củng cố khả năng khai thác.

Bamboo Airways là trường hợp cho thấy rõ nhất áp lực của thị trường. Hãng đã phải cắt giảm một số đường bay nội địa và quốc tế, trong khi đội tàu bay hiện chỉ còn 3 chiếc, giảm mạnh so với mức 44 chiếc từng khai thác trong giai đoạn cao điểm.

Câu chuyện của Bamboo Airways cho thấy gia nhập thị trường mới chỉ là bước khởi đầu. Để duy trì hoạt động và mở rộng thị phần, các hãng bay phải đồng thời giải bài toán vốn, đội tàu, chi phí vận hành và hiệu quả khai thác.

Ba sức ép bủa vây các hãng bay

Nếu nhu cầu thị trường đang tạo ra dư địa tăng trưởng, thì ở chiều ngược lại, các hãng hàng không phải đối mặt với hàng loạt biến số có thể trực tiếp bào mòn lợi nhuận. Trong quý II/2026, giá nhiên liệu bay, tỷ giá và tình trạng thiếu hụt tàu bay tiếp tục là ba sức ép lớn.

Cú sốc đầu tiên đến từ nhiên liệu. Sau khi xung đột tại Trung Đông bùng phát từ đầu tháng 3/2026, giá nhiên liệu bay tăng mạnh. Có thời điểm giá nhiên liệu Jet A1 nhập khẩu từ thị trường Singapore vượt 230 USD/thùng trong quý II/2026 so với mặt bằng 100 USD/thùng trong giai đoạn trước.

Dù sau đó giá hạ nhiệt về khoảng 160-170 USD/thùng, mặt bằng này vẫn cao hơn đáng kể so với giả định mà nhiều hãng xây dựng trong kế hoạch kinh doanh đầu năm.

Giá nhiên liệu bay Jet A1 trong 1 năm gần đây. Nguồn: IATA.

Áp lực chi phí giá nhiên liệu này đã nhanh chóng phản ánh vào kết quả kinh doanh các doanh nghiệp hàng không.

Quý II/2026 vừa rồi, Hãng bay Vietjet ghi nhận doanh thu hợp nhất đạt 30.499 tỷ đồng, tăng 71% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, lợi nhuận sau thuế giảm tới 47% về 349 tỷ đồng.

Hãng đồng thời phải điều chỉnh kế hoạch kinh doanh năm 2026. Doanh thu hợp nhất mục tiêu được hạ từ 101.407 tỷ đồng xuống 86.774 tỷ đồng; lợi nhuận trước thuế giảm từ 3.011 tỷ đồng xuống 2.421 tỷ đồng.

Tính chung 6 tháng đầu năm nay, Vietjet ghi nhận 51.535 tỷ đồng doanh thu hợp nhất, tăng 44% so với cùng kỳ. Lợi nhuận sau thuế tăng 6% lên 1.372 tỷ đồng.

Tại Vietnam Airlines, bức tranh cũng cho thấy rõ tác động của chi phí đầu vào. Quý II/2026, doanh thu hợp nhất của hãng tăng hơn 36%, lên 38.365 tỷ đồng, nhưng giá vốn tăng tới 59% vượt 36.600 tỷ đồng.

Hệ quả là lợi nhuận gộp giảm hơn 3.200 tỷ đồng, xuống khoảng 1.700 tỷ đồng. Con số này không đủ bù đắp các chi phí hoạt động và lãi vay. Kết quả, Vietnam Airlines ghi nhận khoản lỗ sau thuế hợp nhất khoảng 600 tỷ đồng trong quý II, mức lỗ lần đầu tiên kể từ đầu năm 2024.

Theo ông Trần Văn Hữu, Trưởng ban Tài chính - Kế toán, Kế toán trưởng Vietnam Airlines, riêng trong quý II, giá nhiên liệu có thể khiến chi phí của hãng tăng hơn 7.000 tỷ đồng. Nhờ triển khai các biện pháp ứng phó, hãng đã giảm được khoảng 5.000 tỷ đồng tác động bất lợi này.

Lũy kế 6 tháng đầu năm 2026, doanh thu thuần hợp nhất Vietnam Airlines đạt 75.186 tỷ đồng, tăng 28% so với cùng kỳ năm 2025. Lợi nhuận sau thuế hợp nhất 6 tháng đạt 3.852 tỷ đồng, giảm 40% so với 6 tháng đầu năm 2025.

Tính đến ngày 30/06/2026, lỗ lũy kế của doanh nghiệp giảm xuống còn 23.148 tỷ đồng, so với mức lỗ lũy kế 26.686 tỷ đồng ghi nhận tại thời điểm đầu năm.

Sức ép thứ hai đến từ tỷ giá. Đặc thù ngành hàng không khiến khoảng 60% chi phí của các hãng liên quan đến ngoại tệ, chủ yếu ở các khoản thuê tàu bay, mua phụ tùng và sửa chữa.

Vì vậy, mỗi nhịp biến động của đồng USD/VND đều có thể tác động trực tiếp đến chi phí và lợi nhuận của hãng bay.

Theo ước tính của Vietnam Airlines, tỷ giá tăng 1% có thể khiến chi phí của hãng tăng khoảng 300 tỷ đồng. Trong năm 2026, tác động tỷ giá dự kiến vào khoảng 500 tỷ đồng, tương đương năm 2025 và thấp hơn khoảng 35% so với năm 2024.

Với các hãng khác, khi tỷ trọng chi phí bằng ngoại tệ cũng ở mức khoảng 60%, rủi ro tỷ giá tiếp tục là một biến số đáng kể trong bài toán lợi nhuận.

Quý II/2026, Vietnam Airlines lỗ ròng khoảng 170 tỷ đồng từ chênh lệch tỷ giá. Nguồn: Báo cáo tài chính quý II/2026.

Sức ép thứ ba đến từ chính năng lực khai thác tàu bay. Ngành hàng không toàn cầu đang đối mặt với tình trạng thiếu tàu bay và gián đoạn chuỗi cung ứng, trong bối cảnh các nhà sản xuất lớn phải xử lý những vấn đề liên quan đến động cơ và tiến độ giao máy bay.

Việc triệu hồi động cơ Pratt & Whitney đã khiến nhiều tàu bay phải tạm dừng khai thác, làm thu hẹp nguồn cung máy bay trên thị trường.

Tại ĐHĐCĐ thường niên 2026, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines Đỗ Ngọc Hòa nhận định tình trạng khan hiếm tàu bay có thể còn kéo dài trong vài năm tới. Nếu đặt hàng mới ở thời điểm hiện tại, thời gian giao máy bay từ các nhà sản xuất như Boeing hay Airbus có thể kéo dài tới năm 2033-2034.

Thiếu tàu bay không chỉ giới hạn năng lực khai thác của các hãng mà còn đẩy chi phí thuê máy bay lên cao. Khi đó, áp lực không chỉ nằm ở giá thành vận hành mà còn lan sang giá vé và khả năng cạnh tranh.

Bước sang năm 2026, sự xuất hiện của các hãng bay mới được kỳ vọng tạo thêm động lực cho thị trường. Ngành hàng không đặt mục tiêu duy trì tốc độ tăng trưởng hai chữ số, với tổng sản lượng vận chuyển dự kiến đạt khoảng 95 triệu lượt hành khách và hơn 1,6 triệu tấn hàng hóa, tăng lần lượt 13% và 15% so với năm 2025.

Tuy nhiên, tăng trưởng thị trường không đồng nghĩa tất cả các hãng đều có thể hưởng lợi như nhau.

Một bên là nhu cầu vận tải đang mở rộng, dòng vốn mới liên tục tìm đến và nhiều hệ sinh thái lớn muốn tham gia. Bên kia là giá nhiên liệu biến động, rủi ro tỷ giá, chi phí đội tàu cao và nguồn cung máy bay hạn chế.

Trong bối cảnh đó, cuộc cạnh tranh trên bầu trời Việt Nam có thể sẽ không chỉ là cuộc đua giành thị phần. Quan trọng hơn, đó là cuộc đua về năng lực tài chính, hiệu quả khai thác và khả năng chống chịu trước những cú sốc chi phí.