Hàng lang kinh tế Đông – Tây: Thông mà nghẽn

Tuyến Hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC) dài 1.450 km, đi qua 13 tỉnh, thành phố của 4 nước gồm Việt Nam, Lào, Thái Lan và Myanmar. Khi được hình thành, tuyến EWEC được kỳ vọng sẽ rút ngắn khoảng cách, thời gian, chi phí vận tải hàng hóa đến các nước thông qua cảng biển Việt Nam (cụ thể là cảng Đà Nẵng – điểm cuối hành lang).

Tuy nhiên, qua gần 17 năm đi vào hoạt động (tính từ tháng 12/2006 khi cầu hữu nghị 2 bắc qua sông Me Kong nối Savannakhet (Lào) với Mukdahan (Thái Lan) chính thức khánh thành, thông tuyến EWEC), EWEC mới chỉ hoàn thành được 1 trong 3 mục tiêu chính đó là rút ngắn khoảng cách; ngược lại, thời gian và chi phí vận tải hàng hóa vẫn rất kém cạnh tranh so với đưa hàng hóa qua cảng biển Thái Lan.

Đây chính là lý do chính mà đến nay dù hành lang kinh tế Đông – Tây dù đã “thông” nhưng vẫn “nghẽn”.

Cửa khẩu Quốc tế Lao Bảo (Quảng Trị) - Điểm đầu trên tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây về phía Việt Nam

Theo bà Lê Thị Kim Phương – Giám đốc Sở Công Thương TP. Đà Nẵng, tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây dù đã có những chính sách và quy định hỗ trợ việc lưu thông hàng hóa trên tuyến, nhưng việc khai thác Hành lang kinh tế Đông – Tây vẫn chưa đạt kết quả cao, nhưng chưa tương xứng với cơ sở vật chất hạ tầng được đầu tư.

Hàng hóa từ các tỉnh thành phố trên Hành lang kinh tế Đông – Tây xuất đến các nước Đông Bắc Á chỉ về cảng Đà Nẵng chỉ khoảng 3% tổng lượng hàng hóa qua cảng hàng năm (hiện nay chủ yếu lượng hàng này đang vận chuyển qua cảng Lamchabang – Bangkok (Thái Lan)). Mặc dù tổng cự ly của tuyến vận tải qua Đà Nẵng gần hơn nhưng giá thành cũng như thời gian vận chuyển chưa đủ cạnh tranh. Bình quân thời gian và chi phí vận chuyển 1 container từ Bangkok đến Hongkong dài 1.063 hải lý với cước vận chuyển chỉ 300 USD và thời gian 7 – 8 ngày. Trong khi, quãng được vận chuyển từ Đà Nẵng chỉ hơn 500 hải lý nhưng chi phí vận chuyển lên tới 400 USD và thời gian vận chuyển lên tới 8 – 10 ngày.

Làm rõ thêm vấn đề này, ông Lê Duy Hiệp – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết tại Hội nghị thường niên khu vực Châu Á – Thái Bình Dương của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) mới diễn ra tại Đà Nẵng, trong phiên thảo luận về vai trò của trung tâm logistics trong việc phát triển vận tải xuyên biên giới và hành lang kinh tế Đông – Tây, nhiều doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp logistics tại Lào mong chờ hành lang kinh tế Đông – Tây thực sự thông thoáng. Bởi hiện nay, thời gian, chi phí khi qua tuyến này vẫn cao hơn khi đi qua Thái Lan.

Theo ông Hiệp, hiện nay hàng hóa của các tỉnh thành trên tuyến hàng lang kinh tế Đông - Tây đi đường biển chủ yếu đi qua cảng Lamchabang (Thái Lan), chiếm hơn 90%. “Phải đặt câu hỏi là tại sao các doanh nghiệp logistics họ chọn Thái Lan. Tại sao đi tuyến đường qua Thái Lan dài hơn nhưng chi phí lại ít hơn, thời gian lại ngắn hơn. Phải chăng là các thủ tục qua cửa khẩu, qua cảng quá nhiều, thời gian quá dài, không đáp ứng được thời gian của khách. Chưa kể rào cản ngôn ngữ”, ông Hiệp nói và cho biết doanh nghiệp logistics sẽ lựa chọn điểm đến thông qua tính thuận tiện. “Chúng tôi rất muốn thuyết phục doanh nghiệp logistics nước bạn vận chuyển hàng hóa qua các cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị, nằm trên tuyến Hành lang kinh tế Đông - Tây), Cha Lo (Quảng Bình), nhưng hiện tại chúng ta chưa đáp ứng được về mặt thời gian”, ông Hiệp cho hay.

Quãng đường ngắn hơn nhưng chi phí logistics cao hơn và thời gian vận chuyển dài hơn là "điểm nghẽn" của tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây

Đại diện VLA cho rằng cần sớm “khơi thông” các điểm nghẽn trên tuyến bởi Hàng lang kinh tế Đông – Tây giúp cho vận tải đường bộ rất tốt. “Các doanh nghiệp logistics nhận thấy có một số hàng hóa nhập khẩu từ Thái Lan và đi theo đường hành lang kinh tế Đông – Tây thay vì đi bằng đường biển. Nếu phát huy được giá trị hành lang kinh tế Đông – Tây sẽ đóng góp rất lớn cho phát triển khu vực từ Quảng Trị đến Quảng Nam”, Chủ tịch VLA nói.

Hiện nay, ngoài tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây (qua cửa khẩu Lao Bảo), thì tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây 2 (cặp cửa khẩu Nam Giang (Quảng Nam) – Đắc Tà Oọc (Sê Kông, Lào)) cũng hầu như chưa phát huy hiệu quả. Đại diện Sở Công Thương tỉnh Quảng Nam cho biết, cửa khẩu Nam Giang dù có quy hoạch nhưng còn rất nhỏ, chưa tương xứng là cửa khẩu quốc tế. Một trong những tồn tại lớn đó là tuyến đường lên cửa khẩu Nam Giang đoạn từ Bến Giằng (Nam Giang, Quảng Nam) lên đến cửa khẩu rất hoang vắng, chưa được đầu tư tốt. Đại diện Sở Công Thương tỉnh Quảng Nam và thành phố Đà Nẵng cũng đề nghị cần sớm có các chương trình hỗ trợ, đầu tư phát triển để khai thác tốt hơn tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây 2.

Theo đề án Phát triển dịch vụ logistics Đà Nẵng kết nối hiệu quả với vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và hành lang kinh tế Đông – Tây giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, thành phố sẽ hình thành một trung tâm logistics cấp tỉnh là trung tâm logistics Hòa Phú với quy mô từ 3 – 5 ha đến năm 2030 (và sẽ nâng lên tành 5 – 8 ha đến năm 2050) với tính chất là trung tâm logistics đường bộ hỗ trợ kết nối hành lang kinh tế Đông – Tây, chuyên thực hiện các dịch vụ lưu trữ, vận tải hàng hóa, dịch vụ môi giới, thủ tục hải quan.

Ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương): Hiện tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã chính thức đi vào hoạt động, tạo ra sự thay đổi cục diện bức tranh logistics Đông Nam Á. Với việc vận hành tuyến đường sắt này sẽ tạo ra sự cạnh tranh hơn trong thu hút hàng về cảng qua tuyến EWEC hay qua Thái Lan. Đây là thực tiễn phải nhìn nhận để sớm có giải pháp khai thác hiệu quả hành lang kinh tế Đông – Tây.

Vũ Lê