Hãng tàu làm khó, xuất khẩu chuyển theo đường sắt?

Hiện tại, nhiều hãng tàu vận tải biển cho biết do ảnh hưởng dịch bệnh khiến việc giải phóng hàng và quay vòng container rỗng bị kéo dài đến hết tháng 3/2021, thậm chí có thể đến quý II/2021 nếu dịch Covid-19 vẫn còn phức tạp.

Thích nghi dần với đường sắt

Ở cuộc họp mới đây tại Tp.HCM, các doanh nghiệp (DN) xuất khẩu (XK) trong ngành hàng thủy sản, nhựa, gỗ cho biết giá thuê container rỗng 3 tháng nay liên tục tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container 40 feet đã đội giá lên tới 8.000 USD, thậm chí là 10.000 USD/container 40 feet đi thị trường Anh.

Đang có khuyến nghị các DN XK nghiên cứu vận chuyển sang châu Âu bằng đường sắt để tránh phụ thuộc đường biển.

Thậm chí, do tình trạng tăng giá cước vận tải biển, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất khẩu và chi phí sản xuất tại Việt Nam, nên đã có một DN của Ấn Độ trong khu công nghiệp Việt Nam - Singapore chuyên sản xuất sợi XK tuyên bố tạm dừng tất cả các đơn hàng và đóng cửa nhà máy từ tháng 12/2020.

Và dù tình trạng tăng giá bất hợp lý của các hãng tàu đã được DN phản ánh, cơ quan quản lý đã có văn bản đề nghị hãng tàu thực hiện nghiêm túc việc niêm yết giá, nhưng hiện nay các hãng tàu vẫn chưa có văn bản báo cáo gửi về Cục Hàng hải (Bộ GTVT).

Trước vấn đề này, nhiều DN XK đang quan tâm đến khuyến nghị của ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), đó là các DN XK có thể nghiên cứu việc vận chuyển sang châu Âu bằng đường sắt để tránh phụ thuộc vào đường biển.

Liệu việc chuyển hàng hóa XK từ đường biển sang đường sắt từ Việt Nam sang châu Âu có khả thi, nhất là về mặt giá cước, thời gian, hạ tầng logistics…?

Thực ra, trong năm 2020, ngành đường sắt đã khai thông được tuyến vận chuyển hàng nông sản từ miền Tây, Bình Thuận XK qua Trung Quốc bằng đường sắt liên vận (không phải trung chuyển đường bộ như trước đây tại ga Đồng Đăng). Sản lượng có tăng cao so với trước, nhưng giá trị tuyệt đối mới dừng ở trên 200 container 40 feet/tháng.

Trong dịch vụ vận tải đường sắt, tàu container lạnh liên vận quốc tế đã vận chuyển thanh long chạy thẳng từ ga Đồng Đăng (Việt Nam) sang ga Bằng Tường (Trung Quốc) đã có được lượng hàng ổn định, chạy đều đặn hàng tuần.

Điều này giúp mở ra hướng XK chính ngạch hàng trái cây và nông sản đông lạnh bằng đường sắt sang Trung Quốc và từ đó đi Trung Á, châu Âu (24 ngày tới Nga và 27 ngày tới Đức).

Giới chuyên gia cho rằng để tránh phụ thuộc vào đường biển như lúc này, các nhà XK có thể chuyển hướng, thích nghi dần với việc đưa hàng hóa theo tuyến đường sắt, lên tàu liên vận quốc tế sang Trung Quốc và từ Trung Quốc đi tiếp Trung Á, châu Âu. Đặc biệt là với vận chuyển đường sắt thì có tàu container thường và tàu container lạnh, tự phát điện để bảo quản vận chuyển hàng thực phẩm, trái cây tươi sống.

Còn vướng kho bãi, hạ tầng kết nối

Những đánh giá cho thấy, ngành đường sắt Việt trong năm 2020 đã thực hiện vận chuyển hàng hóa khá hiệu quả sang các nước như Mông Cổ, Kazakhstan, Uzbekistan, Nga, Tajikistan, Ba Lan, Anh, Đức,…Các mặt hàng gồm hàng điện tử, hàng dệt may, giày da, hóa mỹ phẩm, hàng thực phẩm đông lạnh, trái cây.

Với vận tải đường sắt, Báo cáo Logistics 2020 của Bộ Công Thương nhận định trong thời gian xảy ra dịch Covid-19 là thời điểm tàu chở hàng thể hiện thế mạnh nổi bật so với các loại hình vận tải khác.

Trong hoạt động vận chuyển hàng hóa XK từ Việt Nam sang Trung Quốc, tàu đường sắt chở container lạnh chở hàng tươi sống từ phía Nam đến được ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) và xong thủ tục thông quan trong 3-6 giờ, một đoàn tàu có thể chở 20 container, giá cước thấp hơn đường bộ 20%.

Trong khi đó, vận tải đường bộ đang bị dồn ứ tại cửa khẩu do công tác kiểm dịch bị siết chặt, khiến chi phí và thời gian đều bị đội lên, thì đường sắt có lợi thế hơn hẳn.

Theo Bộ Công Thương, tàu đường sắt chở hàng có thể làm thủ tục thông quan rất nhanh, do công tác phòng dịch, kiểm dịch cho tài xế, nhân lực đi kèm đơn giản hơn hẳn so với đường bộ, nguy cơ lây nhiễm dịch thấp hơn. Cho nên, vận chuyển bằng đường sắt đang là giải pháp tối ưu cho XK hàng nông sản sang Trung Quốc.

Tuy vậy, vấn đề kho bãi vẫn là khó khăn lớn nhất khi vận chuyển hàng hóa XK bằng đường sắt. Nhất hạ tầng phục vụ vận chuyển một số hàng chuyên dụng như hàng nông sản, thiếu kết nối giữa đường sắt và các cảng sông, cảng biển, nơi tập kết nông sản.

Hiện nay, Đường sắt Việt Nam có 4 ga liên vận quốc tế vận chuyển nông sản là Lào Cai, Yên Viên, Đồng Đăng, Hải Phòng thì đều tập trung ở khu vực phía Bắc. Do đó, cần phải quy hoạch một số ga đường sắt thuộc khu vực miền Trung và miền Nam thành ga liên vận quốc tế.

Ngoài ra, các DN XK nông sản ở phía Nam cũng còn không ít băn khoăn với vận chuyển bằng đường sắt vì phải qua nhiều khâu trung chuyển hàng hóa ảnh hưởng đến chất lượng trái cây.

Chẳng hạn, trái cây chở ra ga Sóng Thần (Bình Dương) để vận chuyển ra ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) sang Trung Quốc. Trong khi đường bộ thì xe container tới tận nơi vận chuyển qua Trung Quốc ngay, giúp hàng vận chuyển đảm bảo tốt nhất, thì với đường sắt, các DN XK trái cây cho rằng chỉ vận chuyển tốt với hàng đông lạnh, còn hàng trái cây nhạy cảm, bị sốc nhiệt thì sẽ khó đảm bảo.

Thế Vinh