Khơi nguồn lực cho hạ tầng giao thông

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng giúp phát triển giao thương kinh tế. Ảnh: Phạm Hùng

Điều dễ nhận thấy, phần lớn các dự án giao thông trọng điểm hiện nay đều có một điểm chung là đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP). Với những quy định hiện nay của PPP, các dự án sẽ rất khó thu hút được vốn đầu tư.

Nhiều dự án chờ vốn

Có lẽ trong lịch sử ngành GTVT chưa bao giờ bức tranh đầu tư hạ tầng lại sôi động đến thế. Tuy nhiên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, khó khăn trong việc vay vốn tín dụng là tình hình chung của nhiều dự án giao thông ở nước ta hiện nay. Đặc biệt, với các dự án lớn như cao tốc Bắc – Nam, khó khăn về tín dụng càng lớn hơn. “Trước đây, các gói vay chỉ rơi vào khoảng từ vài trăm đến 3.000 tỷ đồng. Còn các dự án cao tốc thì vốn vay tương đối lớn, khoảng 7.000 – 8.000 tỷ đồng trở lên nên huy động vốn tín dụng sẽ gặp khó khăn” – Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Lường trước được những khó khăn về vốn, Bộ GTVT đã làm việc với Ngân hàng Nhà nước Việt Nam về con số cụ thể của vốn tín dụng có thể huy động để các ngân hàng nghiên cứu và kiến nghị giải pháp. Về phía Ngân hàng Nhà nước dù ủng hộ cao, song mối lo vẫn chưa phải đã hết bởi còn phụ thuộc vào các quy định của pháp luật về vay vốn tín dụng và cả tính khả thi của từng dự án.

Theo số liệu báo cáo của Bộ GTVT, trong giai đoạn 2016 – 2020, toàn ngành cần khoảng 952.731 tỷ đồng vốn đầu tư. Thế nhưng, trên thực tế theo kế hoạch vốn ngân sách Nhà nước được giao chỉ cân đối, bố trí khoảng 292.416 tỷ đồng, đáp ứng 30,6% nhu cầu.

Có thể nói, câu chuyện “đói vốn” đang diễn ra phổ biến ở nhiều dự án giao thông. Điển hình tại dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, theo yêu cầu của Chính phủ, dự án này phải thông tuyến vào cuối năm 2020 và khánh thành vào 30/4/2021 nhưng đến thời điểm hiện tại mới đạt được khoảng 27% khối lượng. Việc tiến độ bị chậm trễ ở dự án này không có nguyên nhân nào khác ngoài khó khăn về vốn. Bất chấp việc DN dự án là Công ty CP BOT Trung Lương - Mỹ Thuận cam kết tăng vốn của nhà đầu tư từ 2.500 tỷ đồng lên 3.400 tỷ đồng nhưng phía ngân hàng tài trợ vốn đưa ra một số điều kiện nằm ngoài khả năng đáp ứng khiến việc ký kết hợp đồng kéo dài.

Trước tình trạng này, Thủ tướng Chính phủ đã phải vào cuộc và yêu cầu Ngân hàng Nhà nước chỉ đạo các ngân hàng thương mại sớm đàm phán để ký lại hợp đồng tín dụng, giải ngân nguồn vốn để tạo điều kiện cho DN dự án đẩy nhanh tiến độ thi công. Bi đát hơn, tại dự án Cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng, trước nguy cơ “đói vốn”, UBND tỉnh Lạng Sơn đã buộc phải đưa ra đề nghị giảm quy mô đầu tư để sớm đưa dự án về đích.

Rào cản đến từ cơ chế

Một trong những động thái bất ngờ nhất của Bộ GTVT trong năm 2019 là quyết định hủy đấu thầu quốc tế, chuyển sang đấu thầu rộng rãi trong nước đối với 8 dự án thành phần theo hình thức PPP thuộc Dự án Cao tốc Bắc – Nam. Động thái trên cho thấy, 8 dự án BOT cao tốc Bắc - Nam đã không thực sự hấp dẫn nhà đầu tư, tính cạnh tranh không cao. Trên thực tế, từ khi Nghị định 15/2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư được sửa đổi bằng Nghị định 63/2018 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư đến nay gần như không có một dự án BOT giao thông mới nào được đầu tư. Đây chính là dấu hiệu rõ ràng nhất về việc sửa đổi luật làm mất đi sức hút nhà đầu tư đối với các dự án BOT giao thông. Nhiều chuyên gia đánh giá, giải pháp huy động vốn cho dự án đầu tư theo phương thức PPP nói chung, BOT nói riêng trong bối cảnh ngân sách Nhà nước hạn hẹp, vốn tín dụng ngân hàng cho vay trung, dài hạn chạm trần, trong khi chưa thu hút được các tổ chức tài chính quốc tế, là bài toán khó.

PGS.TS Trần Chủng - nguyên Cục trưởng Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cho rằng, phương thức đầu tư PPP trong các dự án giao thông sau một thời gian triển khai đã bộc lộ nhiều nhược điểm và vướng mắc về mặt thể chế, chính sách. “Về mặt bản chất, phương thức PPP trong lĩnh vực đầu tư hạ tầng giao thông với loại hợp đồng BOT (Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao) là mô hình mà ở đó, nhà đầu tư tư nhân đứng ra xây dựng và vận hành công trình, sau một thời gian nhất định chuyển giao toàn bộ cho Nhà nước. Điểm tích cực của phương thức này là huy động được nguồn vốn từ xã hội để xây dựng hạ tầng giao thông từ đó giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước” – PGS.TS Trần Chủng nhận định. Đồng thời cũng liệt kê hàng loạt bất cập về cơ chế chính sách của phương thức đầu tư PPP từ công tác lựa chọn nhà đầu tư, quy định về quản lý vốn đầu tư đến vấn đề chia sẻ lợi ích cũng như rủi ro giữa Nhà nước và các nhà đầu tư.

Chìa khóa đến từ Luật PPP

Nhìn nhận theo một khía cạnh khác, việc Bộ GTVT hủy đấu thầu quốc tế chuyển sang đấu thầu rộng rãi trong nước đối với 8 dự án thành phần theo hình thức PPP thuộc dự án Cao tốc Bắc – Nam cũng mang tới nhiều dấu hiệu tích cực. Động thái này không chỉ thể hiện sự tin tưởng của Nhà nước đối với nguồn lực nội tại mà còn là một cách tạo điều kiện cho các DN trong nước thể hiện khả năng đồng thời cũng giúp huy động được nguồn lực nội tại để xây dựng hạ tầng giao thông thay vì trông chờ vào nguồn đầu tư bên ngoài vốn ngày càng khó khăn và tiềm ẩn nhiều rủi ro. Tuy nhiên, để có thể huy động được một cách tốt nhất nguồn lực nội tại trong đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông, ngoài đặt niềm tin vào DN nội cũng cần từng bước sửa đổi các văn bản luật liên quan đến đầu tư theo hình thức đối tác công – tư để cơ chế chính sách đối với phương thức đầu tư này hợp lý và sát với thực tiễn hiện nay hơn.

Mới đây, Dự thảo Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công – tư đã được trình lên Quốc hội xem xét, cho ý kiến. Bản dự thảo luật này được kỳ vọng chính là phiên bản nâng cấp của Nghị định 63/2018 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức PPP vốn lâu nay bị đánh giá là bộc lộ nhiều bất cập, vướng mắc. Đặc biệt, với những quy định mới được đưa ra, Dự thảo Luật đã phần nào giải đáp được các thắc mắc và yên tâm hơn đối với vấn đề bảo lãnh doanh thu và cách thức huy động vốn.

Sẽ vẫn còn nhiều vấn đề cần bàn thảo và sửa đổi cho đến khi được hoàn thiện nhưng có thể kỳ vọng sự ra đời của Luật PPP sẽ là chìa khóa tháo gỡ nhiều vướng mắc trong việc huy động vốn đầu tư trong xây dựng hạ tầng giao thông. Qua đó phát huy tối đa nguồn lực nội tại để hoàn thành các dự án giao thông trọng điểm trong thời gian tới.

Quý Nguyễn