Kiến tạo Đà Nẵng đột phá từ hạ tầng đường sắt đô thị

Sự kiện quy tụ các nhà khoa học, chuyên gia, nhà tư vấn, quản lý trong và ngoài nước nhằm định hình chiến lược phát triển mạng lưới giao thông công cộng cho đô thị Đà Nẵng. Ảnh: XUÂN QUỲNH

Bước đột phá hạ tầng

Cùng với tốc độ phát triển mạnh mẽ cũng như sau khi sắp xếp đơn vị hành chính, TP Đà Nẵng đang chịu áp lực ngày càng lớn về giao thông kết nối, ô nhiễm và nhu cầu di chuyển của người dân, du khách. Vì vậy, Đà Nẵng cần một bước đột phá về hạ tầng để giữ đà tăng trưởng và nâng cao chất lượng sống.

Tại hội thảo, ông Lê Quang Nam, Phó Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng khẳng định, giải pháp chiến lược nhất chính là xây dựng hệ thống đường sắt đô thị hiện đại, hiệu quả và bền vững.

Ông Lê Quang Nam, Phó Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng khai mạc hội thảo. Ảnh: XUÂN QUỲNH

Theo quy hoạch, mạng lưới đường sắt đô thị Đà Nẵng gồm 16 tuyến với tổng chiều dài gần 300km, kết nối các khu vực từ Liên Chiểu – cảng biển – khu thương mại tự do, sân bay quốc tế Đà Nẵng, trung tâm thành phố, các khu công nghiệp, đến Hội An, Tam Kỳ và sân bay Chu Lai. Trong đó, hai tuyến ưu tiên nghiên cứu là Tuyến nối từ sân bay Quốc tế Đà Nẵng – Hội An – Tam Kỳ - Chu Lai và Tuyến nối từ nhà Ga đường sắt cao tốc độ cao đến Ga đường sắt đô thị Trung tâm; dự kiến hoàn thiện vào năm 2030.

Theo ông Lương Thạch Vỹ, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP Đà Nẵng, việc đầu tư hệ thống gần 300km đường sắt đô thị đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Thành phố định hướng huy động vốn từ nhiều nguồn: đầu tư công, ODA và hình thức PPP. Bên cạnh đó, các khu vực quanh nhà ga sẽ được phát triển theo mô hình TOD – đô thị định hướng giao thông công cộng, vừa tạo nguồn khách, vừa hình thành quỹ đất và nguồn thu tái đầu tư hạ tầng.

Thời điểm vàng cho Đà Nẵng

Theo ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội, đường sắt đô thị là “xương sống của giao thông công cộng”, nhưng quá trình đầu tư, xây dựng và vận hành rất phức tạp, đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng về thể chế, quy hoạch, công nghệ và nhân lực.

Ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội thông tin. Ảnh: XUÂN QUỲNH

“Một tuyến metro 20km có thể xây trong 5 năm, nhưng riêng giai đoạn thử nghiệm, căn chỉnh hệ thống đã mất 12 tháng. Tất cả cấu phần phải tích hợp hoàn hảo để đảm bảo vận hành liên tục, an toàn.”, ông Minh nêu ví dụ.

Theo ông Minh, bài học lớn rút ra từ Hà Nội là phải thống nhất quy hoạch ngay từ đầu, gắn kết hạ tầng metro với phát triển đô thị, nhà ở và các phương tiện giao thông công cộng khác. Mô hình TOD (Transit-Oriented Development) được coi là hướng đi tất yếu để huy động nguồn lực xã hội hóa, kết hợp phát triển đô thị – thương mại – dịch vụ quanh các nhà ga, tạo giá trị gia tăng cho đất đai và tái đầu tư cho hạ tầng giao thông công cộng.

Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban Ban quản lý Đường sắt đô thị TPHCM chia sẻ. Ảnh: XUÂN QUỲNH

Trong khi đó, theo Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển, Phó trưởng ban Ban quản lý Đường sắt đô thị TPHCM, sau hơn 12 năm triển khai và nhiều tháng vận hành, TPHCM đã có được “kho dữ liệu thực tế” về quy hoạch, kỹ thuật, công nghệ và vận hành hệ thống đường sắt đô thị. TPHCM hiện quy hoạch 1.000km đường sắt đô thị, gồm 27 tuyến, sau khi rà soát và mở rộng phạm vi liên kết. Đây mới là con số tổng hợp, đơn vị đang triển khai gói thầu tổng thể để rà soát, điều chỉnh cho phù hợp với thực tế phát triển vùng.

Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển cũng gợi ý, Đà Nẵng cần ưu tiên tuyến gắn với du lịch và kết nối hàng hóa từ cảng biển đến các khu công nghiệp Chu Lai, Điện Nam – Điện Ngọc, bởi khi giao thông vận tải hiệu quả, du lịch và công nghiệp đều hưởng lợi.

XUÂN QUỲNH