Logistics và bài toán kết nối vận tải đa phương thức

Hãng tàu Macstar tiên phong triển khai các tuyến ven biển kết nối Vũng Áng, Nghi Sơn, Ninh Bình với cảng trung chuyển Hải Phòng

Trong bối cảnh Việt Nam hướng tới mục tiêu tăng trưởng hai con số giai đoạn 2026-2030, việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy tăng trưởng xanh đang trở thành yêu cầu cấp thiết. Muốn đạt được mục tiêu này, không thể tiếp tục phát triển riêng lẻ từng loại hình vận tải mà cần hình thành hệ sinh thái logistics tích hợp, kết nối hiệu quả giữa đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không.

Theo Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh, điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là hệ thống vận tải vẫn phát triển theo từng phương thức riêng biệt, trong khi các trung tâm logistics và hành lang vận tải đa phương thức chưa được hình thành đồng bộ.

Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh.

Ông cho rằng logistics không chỉ là hoạt động vận chuyển hàng hóa mà bao gồm toàn bộ quá trình quản trị vận tải, kho bãi, lưu trữ, xử lý đơn hàng, kết nối chuỗi cung ứng và điều phối dòng hàng hóa từ nơi sản xuất đến người tiêu dùng.

“Trung tâm logistics phải trở thành trung tâm kết nối của cả một khu vực, nơi hội tụ đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không. Đây không chỉ là nơi tập kết hàng hóa mà còn là động lực phát triển kinh tế-xã hội của địa phương, vùng và quốc gia”, Bộ trưởng nhấn mạnh.

Khi chi phí logistics trở thành áp lực cạnh tranh

Ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam nêu rõ, logistics Việt Nam hiện vẫn phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ, trong khi các phương thức khác như đường thủy, đường sắt hay hàng không mới chỉ tham gia ở mức khiêm tốn. Biến động địa chính trị tại Trung Đông thời gian qua khiến giá nhiên liệu tăng mạnh, đẩy chi phí vận tải đường bộ trên nhiều tuyến tăng từ 40-50%, thậm chí có tuyến chi phí nhiên liệu tăng tới 70-80%. Điều này tạo áp lực lớn lên doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và làm suy giảm năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam.

Tuy nhiên, đây cũng là cơ hội để Việt Nam thúc đẩy phát triển các phương thức vận tải có chi phí thấp, tiêu thụ ít nhiên liệu và phát thải carbon thấp hơn. Theo ông Dũng, vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển đang cho thấy nhiều lợi thế rõ rệt. Thực tế cho thấy, nếu kết hợp vận tải thủy với đường bộ trên một số tuyến từ phía bắc vào miền trung, chi phí nhiên liệu có thể giảm từ 17-54% so với vận tải đường bộ thuần túy. Ngay cả trước khi xung đột Trung Đông xảy ra, vận tải thủy đã giúp doanh nghiệp tiết giảm khoảng 10-15% chi phí logistics và giảm tới 70% phát thải carbon.

Ông Dũng cho rằng, phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển không chỉ giúp giảm chi phí logistics, giảm áp lực nhiên liệu mà còn góp phần xây dựng chuỗi cung ứng xanh, bền vững. Nhiều quốc gia phát triển, đặc biệt tại châu Âu, đã coi vận tải thủy là mắt xích quan trọng trong lưu thông hàng hóa nhờ chi phí cạnh tranh và mức phát thải thấp.

Tĩnh không cầu có vai trò rất quan trọng trong nâng cao năng lực vận tải thủy.

Tuy nhiên, để lĩnh vực này phát triển tương xứng tiềm năng, vẫn cần tháo gỡ nhiều điểm nghẽn về hạ tầng. Hiện nay, nhiều tuyến luồng chưa được duy tu thường xuyên; nhiều cây cầu cũ có tĩnh không thấp, không còn phù hợp với vận tải container bằng đường thủy. Bên cạnh đó, hệ thống cảng thủy nội địa, ICD kết nối với các cảng biển nước sâu vẫn còn thiếu đồng bộ.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam cũng đề xuất các địa phương nghiên cứu cơ chế miễn, giảm phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy nội địa và vận tải ven biển nhằm khuyến khích doanh nghiệp chuyển dịch phương thức vận tải. Theo ông, nếu có chính sách phù hợp, tỷ trọng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy và ven biển hoàn toàn có thể nâng từ mức khoảng 2% hiện nay lên 20% vào năm 2030, qua đó góp phần kéo giảm chi phí logistics và thúc đẩy tăng trưởng xanh cho nền kinh tế.

Vai trò ngày càng rõ nét của cửa ngõ logistics phía Bắc

Là địa phương hội tụ đủ năm loại hình giao thông, sở hữu hệ thống cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc và đang hình thành khu thương mại tự do, Hải Phòng được xác định là một cực tăng trưởng logistics quan trọng của cả nước.

Ông Phạm Văn Huy, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hải Phòng, cho biết thành phố đang đứng trước cơ hội lớn để trở thành trung tâm logistics quốc tế theo định hướng của Bộ Chính trị. Theo ông, cùng với hệ thống cảng biển nước sâu, thành phố hiện có mạng lưới khu kinh tế, khu công nghiệp quy mô lớn và các hành lang giao thông chiến lược kết nối trực tiếp với vùng Đồng bằng sông Hồng và các trung tâm sản xuất phía bắc.

“Hải Phòng không chỉ là cửa ngõ ra biển của khu vực phía Bắc mà còn đang hướng tới trở thành trung tâm logistics quốc tế hiện đại, có khả năng kết nối trực tiếp với các tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương và châu Âu”, ông Huy cho biết.

Tuy nhiên, để đạt mục tiêu này, theo đại diện thành phố, cần tiếp tục đầu tư đồng bộ hệ thống kết nối giữa cảng biển với đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa; nâng cấp luồng hàng hải, phát triển bến cảng nước sâu và hình thành hệ sinh thái logistics hậu phương cảng.

Cảng biển phải trở thành trung tâm kết nối

Từ góc độ quản lý chuyên ngành, ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, cho rằng vai trò của cảng biển đang thay đổi mạnh mẽ.

Theo ông, trong logistics hiện đại, cảng biển không chỉ là cửa ngõ xuất nhập khẩu mà phải trở thành trung tâm tổ chức vận tải quốc gia. Ông dẫn số liệu cho thấy khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện được vận chuyển bằng đường biển. Hệ thống cảng biển cả nước hiện có 34 cảng biển với 320 bến cảng, công suất thiết kế trên 1 tỷ tấn hàng hóa mỗi năm. Năm 2025, lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt khoảng 960 triệu tấn, trong đó có 34 triệu TEU container.

“Tuy nhiên, hạ tầng kết nối giữa cảng biển với các phương thức vận tải khác vẫn chưa đồng bộ. Dữ liệu còn phân tán, việc tổ chức vận tải còn thiếu liên kết. Đây chính là những điểm nghẽn làm tăng chi phí logistics”, ông Đạo nhận định. Theo ông, thời gian tới cần lấy cảng biển làm hạt nhân để tổ chức lại không gian logistics; đồng thời phát triển hệ thống cảng cạn, trung tâm logistics và nền tảng dữ liệu dùng chung kết nối đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không và hải quan.

Từ hạ tầng kết nối đến hệ sinh thái logistics xanh

Hội nghị thúc đẩy kết nối phát triển vận tải đa phương thức do Bộ Xây dựng tổ chức.

Điểm chung trong các ý kiến từ cơ quan quản lý và cộng đồng doanh nghiệp là yêu cầu chuyển đổi mô hình phát triển logistics. Không chỉ đầu tư thêm đường sá, bến cảng hay kho bãi, điều quan trọng hơn là xây dựng được một hệ sinh thái logistics đồng bộ, nơi hàng hóa được kết nối thông suốt giữa các phương thức vận tải, dữ liệu được chia sẻ theo thời gian thực và chi phí vận hành được tối ưu hóa. Trong bức tranh đó, vận tải thủy nội địa, vận tải ven biển, cảng biển nước sâu, trung tâm logistics và chuyển đổi số được xem là những mắt xích quan trọng để hiện thực hóa mục tiêu logistics xanh.

Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, Việt Nam cần chuyển mạnh từ tư duy phát triển từng phương thức vận tải sang tổ chức hệ thống vận tải tích hợp theo chuỗi liên thông; từ đầu tư hạ tầng đơn lẻ sang phát triển hạ tầng đồng bộ trên các hành lang vận tải đa phương thức; và từ quản lý phân tán sang quản trị dựa trên dữ liệu và nền tảng số. Khi những trung tâm logistics thực sự trở thành nơi kết nối hàng hóa, kết nối dữ liệu và kết nối các phương thức vận tải, không chỉ chi phí logistics được kéo giảm mà còn mở ra dư địa tăng trưởng mới cho nền kinh tế trong giai đoạn phát triển tiếp theo.