Lựa chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam

Theo đề xuất của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tổng chiều dài của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khoảng 1.541km, đi qua địa phận 20 tỉnh thành, khởi đầu từ ga Ngọc Hồi tại Hà Nội, điểm cuối là ga Thủ Thiêm tại TP.HCM.

Với tổng mức đầu tư ước tính hơn 67 tỷ USD, dự án dự kiến khởi công cuối năm 2027 và cơ bản hoàn thành toàn tuyến trong năm 2035.

Trước khi trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến tại kỳ họp thứ 8, khóa XV đang diễn ra, đề án đã được xây dựng dựa trên cơ sở tổng hợp kinh nghiệm của 22 quốc gia, vùng lãnh thổ đang khai thác và sáu quốc gia đang xây mới và tổ chức đoàn công tác liên ngành đến Nhật, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp.

Bộ GTVT đã nghiên cứu, đánh giá cơ sở khoa học và thực tiễn về các yếu tố như sự cần thiết, công nghệ, công năng vận tải, tốc độ thiết kế, chi phí đầu tư, phân kỳ thực hiện, khả năng cân đối vốn cũng như các chính sách đặc thù kiến nghị kèm theo.

Công nghệ đường sắt tốc độ cao

Trên thế giới hiện nay có ba công nghệ chính cho đường sắt tốc độ cao: công nghệ chạy trên ray, công nghệ đệm từ trường, và công nghệ chạy trong ống. Công nghệ chạy trên ray, với tốc độ khoảng 250-400 km/h, là lựa chọn phổ biến nhất do chi phí đầu tư trung bình và mức độ tin cậy cao.

Theo số liệu của Hiệp hội Đường sắt Quốc tế, vào năm 2023, tổng chiều dài đường sắt tốc độ cao chạy trên ray trên toàn cầu là khoảng 59.400 km, và dự kiến sẽ tăng gấp đôi trong 30 năm tới.

Trong khi đó, công nghệ đệm từ trường có tốc độ cao hơn (khoảng 600 km/h) nhưng chi phí đầu tư lớn và chưa phổ biến, còn công nghệ chạy trong ống có tốc độ lên đến 1.200 km/h nhưng vẫn trong giai đoạn thử nghiệm và chi phí cực kỳ cao.

Với việc xem xét mức độ tin cậy, khả năng làm chủ công nghệ và kinh nghiệm từ các quốc gia khác, Bộ GTVT đã kiến nghị lựa chọn công nghệ chạy trên ray cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Công năng vận tải

Để tối ưu hóa chi phí vận tải, mỗi loại hình giao thông cần phát huy thế mạnh riêng của mình. Về vận tải hàng hóa, đường biển và đường sông là lựa chọn phù hợp nhất cho khối lượng lớn và chi phí thấp.

Đường sắt phù hợp với vận tải khối lượng trung bình, đường bộ thuận tiện nhưng chi phí cao, còn hàng không là phương thức nhanh nhất nhưng chi phí cũng cao nhất.

Về vận tải hành khách, đường bộ có ưu thế với cự ly ngắn dưới 150 km, đường sắt tốc độ cao tối ưu cho khoảng cách từ 150 km đến 800 km, và hàng không cạnh tranh với cự ly trên 800 km.

Đến năm 2050, dự báo rằng hệ thống đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ đáp ứng khoảng 122,7 triệu lượt hành khách/năm và vận chuyển 18,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Trên cơ sở kinh nghiệm quốc tế và dự báo nhu cầu vận tải trong tương lai, Bộ GTVT đã kiến nghị sử dụng đường sắt tốc độ cao chủ yếu để vận tải hành khách, có khả năng chuyển đổi linh hoạt cho mục đích quốc phòng và an ninh khi cần thiết.

Đường sắt hiện hữu sẽ tiếp tục đảm nhận vai trò vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng nặng, hàng rời và hàng lỏng.

Lựa chọn tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế của đường sắt tốc độ cao là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến cả chi phí đầu tư và khả năng thu hút hành khách.

Hiện tại, trên thế giới, tốc độ 250 km/h đã phổ biến từ khoảng 25 năm trước và phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình. Tuy nhiên, tốc độ 350 km/h trở lên đang trở thành xu hướng hiện đại cho các tuyến dài trên 800 km, nơi có mật độ đô thị cao.

Theo số liệu của Hiệp hội Đường sắt Quốc tế, tỷ lệ các tuyến đường sắt có tốc độ từ 300 km/h trở lên đã tăng mạnh từ năm 2010, chiếm 55% trong tổng chiều dài các tuyến đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

Ở Việt Nam, hành lang Bắc - Nam là tuyến có chiều dài lớn và kết nối nhiều đô thị, trong đó có 19 đô thị lớn với dân số trên 500.000 người. Với điều kiện địa lý và mật độ dân cư này, tốc độ 350 km/h được xem là lựa chọn phù hợp và hiệu quả nhất.

So sánh giữa hai mức tốc độ 250 km/h và 350 km/h, các nghiên cứu cho thấy tốc độ 350 km/h có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn, đặc biệt là trên các chặng dài như Hà Nội – TP.HCM.

Chi phí đầu tư cho tốc độ 350 km/h cao hơn khoảng 8-9% so với tốc độ 250 km/h, nhưng lợi ích từ việc thu hút thêm hành khách và giảm thời gian di chuyển lại lớn hơn.

Hướng tuyến “thẳng nhất” và “ngắn nhất”

Bộ GTVT cho biết, hướng tuyến đã được nghiên cứu, lựa chọn “ngắn nhất có thể” và đáp ứng các nguyên tắc về sự phù hợp với các quy hoạch liên quan, yêu cầu kỹ thuật, địa hình khu vực tuyến, hạn chế yếu tố nhạy cảm về môi trường tự nhiên – xã hội và bảo đảm liên kết hàng lang Đông – Tây, các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc, Lào, Campuchia.

Phương án tuyến lựa chọn đã được 20 tỉnh, thành có tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua thống nhất trên nguyên tắc thẳng nhất có thể, đã được cập nhật vào các quy hoạch của địa phương và được Thủ tướng phê duyệt trong quy hoạch tỉnh.

Trong đó, riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội và TP.HCM chưa duyệt nhưng đã được Bộ Chính trị cơ bản thống nhất.

Phương án đầu tư và phân kỳ thực hiện

Quá trình lập dự án đã nghiên cứu hai phương án đầu tư: phương án đầu tư toàn tuyến và phương án phân chia thành bốn dự án thành phần là bốn đoạn tuyến gồm Hà Nội – Vinh 281km, Vinh – Đà Nẵng 420km, Đà Nẵng – Nha Trang 480km và Nha Trang - TP.HCM 360km.

Phương án đầu tư toàn tuyến có ưu điểm là bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ của dự án từ hạ tầng đến thiết bị, phương tiện, thuận lợi cho tiếp nhận, chuyển giao công nghệ nhưng có nhược điểm là cần huy động nguồn nhân lực, máy móc thiết bị lớn.

Ngược lại, phương án phân chia thành bốn dự án thành phần, có thể đẩy nhanh tiến độ lập, thẩm định, phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi các dự án thành phần. Tuy vậy, nhược điểm của phương án này là xử lý tích hợp đồng bộ công nghệ giữa các dự án thành phần phức tạp, chuyển giao công nghệ không thuận lợi, nhiều rủi ro vì có nhiều nhà thầu với giải pháp kỹ thuật khác nhau.

Dựa trên kinh nghiệm quốc tế cũng như tính đặc thù của lĩnh vực đường sắt, Bộ GTVT đề xuất việc phân chia dự án thành phần được thực hiện khi phê duyệt dự án đầu tư.

Khả năng cân đối vốn và an toàn nợ công

Dự kiến nguồn vốn đầu tư cho dự án sẽ đến từ ngân sách nhà nước, với mức đầu tư bình quân khoảng 5,6 tỷ USD mỗi năm trong giai đoạn từ 2026 đến 2035, chiếm khoảng 16,2% tổng mức đầu tư công trung hạn. Theo các chỉ tiêu an toàn nợ công, cả ba tiêu chí về nợ công, nợ chính phủ và nợ nước ngoài của quốc gia đều ở mức an toàn cho đến năm 2030.

Quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư. Đồng thời, các chỉ tiêu tài chính khi đầu tư dự án và từ khai thác quỹ đất sẽ cải thiện nguồn thu nên có khả năng cân đối vốn để triển khai dự án.

Liên quan đến các khoản vay vốn ODA (thường bị ràng buộc bởi các điều kiện về cung cấp hàng hóa, dịch vụ), Bộ GTVT kiến nghị sử dụng vốn trong nước để đầu tư dự án. Trong trường hợp xuất hiện các nhà tài trợ có thể cung cấp các khoản vay chi phí thấp, ít ràng buộc sẽ kiến nghị cấp thẩm quyền xem xét sử dụng nguồn này.

Ngoài ra, dự án đường sắt tốc độ cao được kỳ vọng sẽ đóng góp tích cực vào tăng trưởng GDP, dự tính khoảng 0,97 điểm phần trăm mỗi năm trong giai đoạn xây dựng.

Bên cạnh đó, phần lớn chi phí đầu tư cho phương tiện và thiết bị sẽ do Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đảm nhận, cùng với nguồn thu từ khai thác quỹ đất và thương mại dự kiến đạt 22 tỷ USD, giúp cải thiện các chỉ tiêu nợ công.

Khả năng làm chủ công nghệ và nội địa hóa

Năng lực nội địa hóa và làm chủ công nghệ của Việt Nam hiện nay được đánh giá tương đương ở các mức tốc độ từ 250 km/h đến 350 km/h. Với sự hỗ trợ từ các cơ chế chính sách thích hợp và chuyển giao công nghệ, Việt Nam có thể tự chủ trong xây dựng, vận hành, bảo trì, và từng bước nội địa hóa sản xuất các linh kiện, phụ tùng thay thế cho hệ thống đường sắt tốc độ cao.

Kiến nghị phương án đầu tư

Dựa trên các phân tích khoa học, kinh nghiệm quốc tế và thực trạng hạ tầng giao thông quốc gia, Bộ GTVT đã kiến nghị lựa chọn công nghệ chạy trên ray với tốc độ thiết kế 350 km/h cho tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Đây được xem là giải pháp hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn và phù hợp với điều kiện địa lý và xu hướng phát triển toàn cầu.

Việc lựa chọn phương án đầu tư toàn tuyến cũng được xem là khả thi nhất, với dự báo về khả năng cân đối vốn và an toàn nợ công. Khi hoàn thành, dự án đường sắt tốc độ cao không chỉ giúp giảm thiểu thời gian di chuyển, nâng cao chất lượng vận tải mà còn tạo động lực cho sự phát triển kinh tế, xã hội và an ninh quốc phòng của Việt Nam trong tương lai.

Nguyễn Cảnh