Mây mù tiếp tục bao phủ thị trường ô tô Việt

Trong nửa đầu năm 2024, thị trường ô tô Việt Nam phải đối mặt với nhiều thách thức do nhu cầu tiêu dùng chưa phục hồi mạnh. Sự sụt giảm doanh số bán hàng, tình hình kinh tế không ổn định và các yếu tố biến động từ chính sách tài chính và thuế đã tạo ra một bức tranh không mấy sáng sủa cho ngành ô tô.

Trong bối cảnh đó, nhiều hãng xe đã chủ động điều chỉnh giá bán và đưa ra ưu đãi lệ phí trước bạ không chỉ cho các mẫu xe lắp ráp trong nước mà còn cho cả xe nhập khẩu nguyên chiếc.

PHÂN CHIA THỊ PHẦN NGÀY CÀNG GAY GẮT

Trong những năm gần đây, thị trường ô tô tại Việt Nam đã chứng kiến sự bùng nổ mạnh mẽ của các hãng xe mới gia nhập hoặc tái định vị, như Ford, MG, Lexus, và BMW. Những thương hiệu này đã áp dụng chiến lược giá cả hợp lý cùng với việc cung cấp một loạt các dòng xe đa dạng như Sedan, CUV, SUV và xe bán tải.

Điều này đã tạo ra một thách thức đáng kể cho những ông lớn lâu năm trong ngành như Hyundai, Toyota, Kia, Mazda, Honda và Mercedes-Benz, khi họ phải đối mặt với áp lực từ sự cạnh tranh gay gắt hơn.

Thị phần các hãng xe tại Việt Nam qua các quý (Đơn vị: %)

Trong bối cảnh đó, các đại lý ô tô như Công ty cổ phần Dịch vụ Ô tô Hàng Xanh (Haxaco - mã chứng khoán: HAX) và Công ty cổ phần City Auto (mã chứng khoán: CTF) cũng đã chủ động điều chỉnh chiến lược kinh doanh của mình bằng cách mở rộng danh mục hãng xe phân phối.

Họ không còn chỉ phụ thuộc vào một hoặc hai thương hiệu, mà đã đa dạng hóa các lựa chọn để tìm kiếm động lực tăng trưởng mới. Điều này có nghĩa là sự tăng trưởng doanh thu của các công ty đại lý sẽ phụ thuộc vào khả năng phát triển thị trường và sự hiệu quả của các hãng xe mà họ phân phối. Sự phân hóa doanh thu này phản ánh rõ nét sự thay đổi trong động lực của thị trường ô tô hiện nay.

Doanh thu bán xe của các đại lý qua các quý (Đơn vị: tỷ )

Đơn cử, nhà phân phối ô tô Haxaco, trong bối cảnh Mercedes-Benz gặp khó khăn trong việc duy trì tăng trưởng, đã quyết định hợp tác với SAIC Motor để mở rộng hoạt động kinh doanh.

Kể từ tháng 7/2023 đến tháng 7/2024, Haxaco đã mở liên tiếp 10 showroom xe MG, gấp đôi số lượng showroom hiện có của thương hiệu Mercedes-Benz trong hệ thống của họ. Nhờ chiến lược này, Haxaco đã duy trì được mức tăng trưởng doanh thu, ngay cả khi toàn ngành ô tô đang trải qua giai đoạn ảm đạm trong 6 tháng đầu năm 2024.

Tuy chưa công bố báo cáo tài chính quý 2/2024 nhưng cách đây không lâu, tại lễ khai khai trương showroom MG Đồng Nai, Chủ tịch HĐQT Haxaco cho hay, ước tính kết quả kinh doanh quý 2 của công ty đạt lợi nhuận khoảng 30 tỷ đồng, trong đó có đến 90% lợi nhuận đóng góp từ việc phân phối ô tô MG.

Bên cạnh đó, Công ty cổ phần City Auto cũng đã lên kế hoạch đầu tư mở rộng, dự kiến tăng lên 15 showroom trong hệ thống phân phối đến đầu năm 2025, thông qua việc phát triển các showroom và M&A.

SỨC MUA VẪN YẾU

Báo cáo của Công ty Chứng khoán Rồng Việt (VDSC) nhận định, sức tiêu thụ xe trong giai đoạn nửa cuối năm 2024 sẽ tốt dần lên, tuy nhiên nó cũng không giúp tổng thể năm 2024 đạt tăng trưởng dương so với cùng kỳ năm ngoái như kỳ vọng.

Dẫn số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), VDSC cho biết, trong 6 tháng đầu năm 2024, doanh số bán ô tô đã giảm 9,9% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong năm 2023, nhu cầu người mua gần như đổ dồn vào giai đoạn nửa cuối năm, khi chính sách cắt giảm 50% lệ phí trước bạ có hiệu lực. Trong khi đó, tâm lý người tiêu dùng vẫn trì trệ.

VDSC cho rằng, tâm lý tiêu dùng ô tô dần phụ thuộc vào việc chờ chính sách giảm lệ phí trước bạ xuất hiện. Vì vậy, trước và sau khi có ban hành chính sách ở các năm gần đây, tình hình tiêu thụ là ảm đạm. Điều này tạo tâm lý phụ thuộc và dần phản tác dụng đối với doanh nghiệp ngành xe trong các thời điểm không có chính sách này hỗ trợ.

Chứng khoán Rồng Việt đưa ra rằng, bước vào nửa cuối năm 2024, sức tiêu thụ ô tô có thể sẽ tốt hơn so với đầu năm theo pha phục hồi chung của nền kinh tế và yếu tố “mùa vụ tiêu dùng của ngành xe”.

Mùa vụ của ngành xe chính là dịp gần Tết Nguyên đán, nhu cầu về phương tiện đi lại tăng cao, bên cạnh đó các đại lý cũng tung ra nhiều ưu đãi cho khách hàng khi mua xe vào các tháng cuối năm.

Tuy nhiên, VDSC cho rằng, sản lượng xe bán ra sẽ chỉ ngang hoặc giảm so với cùng kỳ năm ngoái. Bởi, niềm tin của người tiêu dùng chưa thực sự khởi sắc, đi kèm với đó là yếu tố chủ chốt, chính sách giảm lệ phí trước bạ 50% khả năng sẽ không được chấp nhận.

Trước đó, vào ngày 17/7, Bộ Tài chính đề xuất Chính phủ tiến hành “xem xét không không thực hiện giảm lệ phí trước bạ đối với ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước”. Vì vậy, Chứng khoán Rồng Việt đã đưa ra quan điểm khả năng cao điều này sẽ xảy ra.

THÊM NHIỀU RÀO CẢN

Trong báo cáo, VDSC cho rằng, về mặt lý thuyết, ngành ô tô Việt sở hữu tiềm năng lớn trong dài hạn do tỷ lệ sở hữu xe trong dân thấp. Tuy nhiên, theo Statista, doanh thu ngành xe hơi của Việt Nam chỉ được dự báo với tốc độ tăng trưởng kép (CAGR) 2024-2028 đạt 1,17%.

Theo quan điểm của Chứng khoán Rồng Việt, điều trên được cấu thành từ chất lượng hạ tầng giao thông thấp, chưa phù hợp sử dụng xe ô tô, gây ra các trở ngại đến sự sẵn sàng mua xe của người tiêu dùng như tắc nghẽn đường và việc tìm chỗ đỗ xe.

Bên cạnh đó, thu nhập chung của người dân vẫn thấp, kết hợp với mức giá bán xe cao, giá hơn khoảng 20 đến 30% so với giá xe các nước trong khu vực. Điều này khiến người Việt phải mất trung bình 12 năm tiết kiệm để có thể mua được một chiếc xe, mức này còn cao hơn nhiều so với các nước Đông Nam Á khác.

Tỷ lệ sở hữu ô tô trên 1.000 người giữa các nước châu Á (Đơn vị: Chiếc)

Chuyên gia phân tích của Chứng khoán Rồng Việt còn đề cập thêm lý do khiến giá xe Việt Nam bình quân cao hơn 20 đến 30% các nước trong khu vực, do năng lực tự sản xuất kém, chỉ sản xuất được các linh kiện cơ bản và tay nghề nhân công thấp.

Vì vậy, thị trường Việt phải nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, chịu mức thuế cao hoặc ô tô lắp ráp trong nước cũng phải nhập khẩu linh kiện, phụ kiện ô tô quan trọng. Điều này dẫn đến giá thành cao và giá xe bán ra cao tương đương.

VDSC còn nhấn mạnh thêm, Việt Nam vẫn chưa thể phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ cho ô tô khi số lượng nhà sản xuất linh kiện, phụ kiện ô tô còn rất ít. Năng lực nhân công/công nghệ còn kém khiến các nhà sản xuất ô tô phải nhập khẩu các sản phẩm này với số lượng lớn trong môi trường tỷ giá mất giá (USD/VND), chịu chi phí vận chuyển/thuế cao khi nhập khẩu.

Trong khi đó, quy mô thị trường nội địa nhỏ không tối ưu được công suất dẫn đến không thu hút được các nhà đầu tư FDI tăng sản xuất ô tô vào Việt Nam. Điều này gián tiếp cũng khiến giá thành sản xuất nói chung vẫn ở mức cao..

Dương Hiếu