Mở thêm 14 làn đường riêng cho xe buýt: Cần rút ra bài học từ dự án BRT

Hà Nội muốn có thêm 14 làn đường ưu tiên cho xe buýt

UBND TP Hà Nội vừa có văn bản trả lời cử tri trước Kỳ họp thứ ba HĐND thành phố (dự kiến diễn ra đầu tháng 12) về kiến nghị xem xét hiệu quả của tuyến buýt nhanh (BRT) Kim Mã - Yên Nghĩa.

Mặc dù được đầu tư với nguồn vốn lớn nhưng xe buýt nhanh (BRT) ở Hà Nội đã và đang không đem lại hiệu quả cao như kỳ vọng, gây lãng phí hạ tầng giao thông. Ảnh: TL

Bài liên quan

Thanh tra Chính phủ: Dự án BRT Hà Nội ít hiệu quả, nhiều sai phạm gây thất thoát ngân sách

Thanh tra Chính phủ công bố kết luận về dự án Buýt nhanh BRT Hà Nội

Theo đó, UBND thành phố cho rằng, từ những ưu điểm của tuyến BRT, thành phố sẽ đánh giá, nghiên cứu và đề xuất tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt tại tuyến đường có nhiều làn xe; số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn; làn đường ưu tiên phù hợp công tác tổ chức giao thông.

Thành phố tiếp tục duy trì và phát huy có hiệu quả làn đường ưu tiên cho xe buýt nhanh BRT, phát huy lợi thế tuyến buýt nhanh làm cơ sở đánh giá, nghiên cứu, đề xuất tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt.

Tuy nhiên, các tuyến đường có nhiều làn xe, có số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn nghiên cứu bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt, làn đường ưu tiên phải đáp ứng yêu cầu, phù hợp với công tác tổ chức giao thông.

Đặc biệt, giai đoạn từ nay đến 2030, thành phố sẽ nghiên cứu tổ chức 14 làn ưu tiên cho xe buýt, trong đó: Giai đoạn từ nay đến 2025 nghiên cứu tổ chức 9 làn ưu tiên: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông); Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt; Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự; Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm; Hoàng Quốc Việt; Trần Duy Hưng; Xã Đàn; Võ Chí Công; Võ Văn Kiệt.

Giai đoạn 2026 - 2030 nghiên cứu tổ chức 5 làn ưu tiên: Nhổn - Hồ Tùng Mậu, Ngọc Hồi - Bến xe Thường Tín, Trần Duy Hưng - Hòa Lạc, Mỹ Đình - Nội Bài, Thường Tín - Phú Xuyên (dọc theo QL1 cũ).

Người dân chưa mặn mà!

Trước thông tin này, dư luận hoài nghi việc, hiện dự án BRT đang hoạt động không hiệu quả, nếu làm thêm 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt thì giao thông Thủ đô sẽ như thế nào?

Liên quan đến vấn đề trên trao đổi với phóng viên Nhà báo và Công luận, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội cho rằng: Về vấn đề này chúng ta cũng đã có bài học từ dự án buýt nhanh (BRT), Hà Nội cần xem xét một cách kỹ lưỡng, thấu đáo, nghiêm túc và tổng thể để đưa ra quyết định.

"Làm thế nào để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, trước hết đòi hỏi phải có chủ trương đúng đắn xuất phát từ tình hình thực tế xã hội, tình hình hạ tầng giao thông của Hà Nội, nhu cầu đi lại của người dân và đặc biệt là nguồn vốn ngân sách từ đâu để thực hiện", vị chuyên gia nói.

Cũng theo ông Bùi Danh Liên, hiện nguồn vốn Trung ương phân bổ căn cứ vào sự đóng góp của người dân, cùng đó việc đổi đất lấy hạ tầng cũng rất khó khăn, nhất là việc giải phóng mặt bằng, khiến nhiều con đường bị kéo dài thời gian thi công đến vài năm dẫn đến việc thanh quyết toán sẽ bị đội vốn.

Đánh giá về dự án buýt nhanh (BRT) đang triển khai hiện nay, ông Bùi Danh Liên cho rằng: BRT hiện nay đang triển khai chất lượng khá tốt, nhanh. Thế nhưng tuyến đường độc tuyến, không kết nối với các phương tiện khác, tuyến ngắn đi mất rất nhiều thời gian, do đó cần tính toán kết nối với các loại phương tiện khác. Ngoài ra vấn đề nữa ở đây là buýt nhanh (BRT) độc tuyến, xe buýt nhanh và buýt thường có sự pha trộn với nhau, tín hiệu giao thông còn bất hợp lý...hiện gây ùn tắc giao thông.

"Chúng ta làm chưa tốt không phải là do loại phương tiện, phương tiện nào cũng tốt, thế giới họ đã áp dụng được thì mình cũng sẽ áp dụng được, ở đây là vấn đề về quy hoạch, quản lý, thiết kế, xây dựng hạ tầng...chúng ta làm chưa tốt cho nên có sự chồng chéo lên nhau, gây nên ùn tắc, người dân đi lại chưa thuận tiện thì họ chưa chấp nhận các phương tiện đó", ông Bùi Danh Liên nói thêm.

Cùng quan điểm, TS. Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị) cho rằng, việc Hà Nội nâng cấp mạng lưới giao thông đô thị của thành phố là đúng. Tuy nhiên, hiện nay người dân Hà Nội chưa mặn mà với phương tiện giao thông công cộng, tỉ lệ người dân tham gia thấp chưa đáp ứng được việc nâng cao hiệu quả của giao thông công cộng.

Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, các phương pháp đưa ra phải đồng bộ, có lộ trình, nghiên cứu kỹ và phải thực nghiệm trước, đặc biệt là phải xây dựng thói quen đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng của người dân, sau đó chúng ta mới thực hiện những tuyến đường dành cho xe buýt.

Còn nhiều hạn chế từ buýt nhanh BRT

Kết luận của Thanh tra Chính phủ hồi tháng 7/2021 nêu rõ, buýt nhanh BRT, về việc đầu tư chưa đồng bộ, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng, như các nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ chưa thuận tiện cho người sử dụng, một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ chưa hỗ trợ cho người khuyết tật; xe buýt BRT được bố trí làn đường riêng chiếm 1/3 mặt cắt ngang của các trục đường hiện có nhưng tốc độ chưa đạt yêu cầu, trong khi hiện trạng lưu lượng giao thông trên tuyến rất lớn, nên thường xuyên gây ùn tắc trong giờ cao điểm.

Mặc dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trưởng của Thành phố.

Minh Chí