Ngăn chặn xe hợp đồng trá hình: Cần giải pháp linh hoạt

Việc sửa đổi, bổ sung các quy định hiện hành cho phù hợp với bối cảnh hiện nay là điều cần làm nhưng sửa thế nào, bổ sung ra sao cần có sự linh hoạt, tránh hình thức cứng nhắc, kém hiệu quả.

Hành lang pháp lý sớm “lạc hậu”

Năm 2020 khi Nghị định 10/2020/NĐ-CP Quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô được ban hành, rất nhiều ý kiến bày tỏ kỳ vọng đây sẽ là một hành lang pháp lý đủ mạnh để chấm dứt sự tồn tại của xe hợp đồng trá hình. Tuy nhiên, sau 3 năm vấn nạn xe hợp đồng trá hình còn bùng phát dữ dội và nhức nhối hơn. Để rồi, như một lẽ thường tình, Nghị định 10/2020 về quản lý hoạt động vận tải bằng ô tô lại phải sửa đổi mà một lần nữa Bộ GTVT lại được giao nhiệm vụ này. Cần thấy rằng, chính cơ quan này chịu trách nhiệm dự thảo Nghị định 10/2020 trước đó.

Xe dừng đỗ trả khách trên đường Giải Phóng. Ảnh: Phạm Thương

Trở lại với bản dự thảo sửa đổi Nghị định 10/2020 đang được Bộ GTVT xây dựng, cơ quan này đưa ra một loạt đề xuất nhằm siết chặt hoạt động của xe hợp đồng trá hình. Đơn cử như việc đơn vị vận tải chỉ được ký hợp đồng với người thuê cả chuyến xe (bao gồm cả thuê người lái xe), mỗi chuyến chỉ được đón, trả khách tại một địa điểm theo hợp đồng.

Hay đề xuất, trong một tháng, mỗi ô tô không được thực hiện quá 10% tổng số chuyến có điểm đầu và điểm cuối trùng lặp theo địa giới hành chính cấp xã (phường) hoặc quận (huyện). Việc xác định điểm đầu, điểm cuối trùng lặp được thực hiện thông qua dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình của xe, thông tin của hợp đồng vận chuyển đã ký kết.

Lý giải cho những đề xuất trên, Cục Đường bộ Việt Nam – đơn vị được Bộ GTVT giao nhiệm vụ trực tiếp dự thảo sửa đổi Nghị định 10/2020, cho rằng, các xe hợp đồng "trá hình xe tuyến cố định" tập trung tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh trong bán kính dưới 500km, tổ chức vận chuyển liên tục giữa hai địa phương.

Hiện xe này đang đón, trả khách tại một số địa điểm cố định trong nội thành mà không có rào cản do quy định hiện hành chưa có chế tài triệt để. Các đơn vị vận tải lại thay đổi điểm đón trả từ phường này sang phường khác hoặc từ quận này sang quận khác để lách quy định. Do đó, những đề xuất được đưa ra như trên không nằm ngoài mục đích siết chặt hoạt động các xe hợp đồng theo hướng quy định tỷ lệ, phạm vi trùng lặp điểm xuất phát, điểm kết thúc tính theo địa giới hành chính cấp tỉnh, TP.

Quản lý theo hướng mở, không nên cứng nhắc

Những đề xuất của Bộ GTVT đang nhận được nhiều luồng ý kiến trái chiều. Một số ý kiến đồng tình vì cho rằng việc siết chặt hoạt động của xe hợp đồng để ngăn chặn tình trạng xe hợp đồng trá hình là cần thiết trong bối cảnh vấn nạn này đang ngày càng nở rộ và có dấu hiệu nghiêm trọng, lộng hành hơn.

Tuy nhiên, cũng không ít chuyên gia lại có quan điểm khác khi cho rằng, những đề xuất mà Bộ GTVT đưa ra chỉ là giải pháp mang tính hành chính, chứ không thể giải quyết tận gốc vấn đề. Điều cần làm là phải phát triển thêm nhiều vị trí trung gian đưa đón và trả khách, chứ không chỉ gò cứng ở tại một số vị trí cố định, đồng thời phải kết nối một cách chặt chẽ với giao thông công cộng.

Chuyên gia giao thông Bùi Danh Liên – nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, muốn dẹp xe hợp đồng trá hình thì cần tăng cường hơn nữa vai trò của các địa phương, đặc biệt là cấp cơ sở. Việc phân cấp phân quyền cần đi đôi với trách nhiệm cụ thể. Nếu nơi nào để xảy ra tình trạng xe hợp đồng trá hình hoạt động thì lãnh đạo nơi đó phải chịu trách nhiệm. “Tăng cường vai trò gắn với trách nhiệm của các địa phương sẽ gia tăng hiệu quả trong quản lý, giám sát và xử lý những vi phạm trong hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô” – ông Bùi Danh Liên nhận định.

Cũng theo chuyên gia Bùi Danh Liên, ngoài nâng cao vai trò của các địa phương thì vai trò của cơ quan chức năng cần được làm rõ. Vì đây chính là lực lượng nòng cốt trong công tác kiểm tra và xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải.

Đặc biệt, cần xử phạt thật nghiêm những vi phạm trong hoạt động kinh doanh vận tải bằng ô tô, giống như cách mà chúng ta đã làm với hoạt động đăng kiểm trong thời gian qua. Có như thế, hiệu quả trong công tác xử lý vi phạm mới được tăng cao và tính răn đe về mặt chế tài mới được thể hiện rõ. “Muốn dẹp được vấn nạn này thì công an phải vào cuộc xử lý giống như các vụ án trong lĩnh vực đăng kiểm thời gian vừa qua” – ông Bùi Danh Liên đề nghị và nhấn mạnh, cần có biện pháp mạnh tay đối với những DN vi phạm nghiêm trọng, lặp đi lặp lại nhiều lần.

Trong khi đó, chuyên gia giao thông Nguyễn Văn Thanh – nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, trong hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô nói chung và xe khách, xe hợp đồng nói riêng, mô hình quản lý theo các bến cố định đã lỗi thời và cần được thay đổi. Hiện nhiều nước trên thế giới đã không còn bắt buộc xe khách phải vào bến tập trung như cách làm hiện nay ở nước ta mà họ cho các DN vận tải tự chủ động xây dựng các điểm dừng đón – trả khách trên lộ trình di chuyển của mình.

Những điểm đó phải đúng quy chuẩn, được các cơ quan có thẩm quyền cho phép và DN vận tải chịu trách nhiệm hoàn toàn trong hoạt động tại các điểm đó. Tất cả các sai phạm phát sinh đề bị xử phạt rất nặng. “Công tác quy hoạch, tổ chức các luồng tuyến cho nó thật thuận lợi và công bố công khai và khi công bố công khai lên luồng tuyến nào, địa điểm đón ở đâu thì các DN phải thực hiện nghiêm túc. Nếu không thực hiện nghiêm túc thì xử lý cả DN luôn mới được" – ông Nguyễn Văn Thanh nói.

Chuyên gia này cho rằng, việc quy hoạch mạng lưới bến xe ngay từ ban đầu chưa hợp lý và đã đến lúc cần phải có sự thay đổi. Quy hoạch mạng lưới bến xe cần có sự đa dạng, linh hoạt đồng thời phải bảo đảm được tính kết nối với các hệ thống vận tải khác, đặc biệt là vận tải hành khách công cộng như xe buýt, tàu điện… Khi đó, các DN vận tải hành khách chân chính sẽ có đủ điều kiện để “sống khỏe” đồng thời các loại hình xe dù, bến cóc, xe hợp đồng trá hình sẽ tự triệt tiêu.

Nguyễn Quý