Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt: Làm gì để bắt kịp cuộc chơi điện khí hóa?

Có nền tảng nhưng chưa làm chủ được chuỗi giá trị

Trao đổi với phóng viên AutoNews, ông Nguyễn Thanh Thủy, Chủ tịch Thinksmart Group, Ủy viên Ban Chấp hành Hội Ô tô và Thiết bị động lực TP.HCM (SAE-HCMC), cho rằng doanh nghiệp Việt Nam hiện có nhiều lợi thế ở các lĩnh vực như cơ khí chính xác, khuôn mẫu, đồ gá, nhựa kỹ thuật, composite, điện - điện tử và tự động hóa. Đây đều là những nền tảng quan trọng để tham gia sản xuất linh kiện cho xe điện.

Không chỉ các chi tiết cơ khí truyền thống, doanh nghiệp trong nước còn có cơ hội tham gia sản xuất vỏ pin, khay pin, chi tiết kim loại chính xác, linh kiện nhựa kỹ thuật, thiết bị kiểm tra, mô hình thử nghiệm, đồ gá lắp ráp cũng như cung cấp các dịch vụ nghiên cứu và phát triển.

Ông Nguyễn Thanh Thủy, Chủ tịch Thinksmart Group, Ủy viên Ban Chấp hành Hội Ô tô và Thiết bị động lực TP.HCM (SAE-HCMC).

Tuy nhiên, theo ông Thủy, phần lớn doanh nghiệp Việt mới mạnh ở năng lực gia công, trong khi còn hạn chế ở các khâu thiết kế, mô phỏng, quản trị dữ liệu sản phẩm và phát triển công nghệ. Trong bối cảnh các tập đoàn ô tô ngày càng yêu cầu nhà cung cấp cùng tham gia phát triển sản phẩm, đề xuất cải tiến và chứng minh năng lực thông qua dữ liệu kỹ thuật, việc chỉ sản xuất theo bản vẽ sẽ không còn đủ để nâng cao vị thế trong chuỗi cung ứng.

"Muốn tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, doanh nghiệp phải chuyển từ tư duy làm theo bản vẽ sang tư duy đồng phát triển sản phẩm", ông nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, ông Phạm Hải Phong, đại diện Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), cho biết doanh nghiệp Việt không hề lép vế về mặt kỹ thuật. Sau 15-20 năm sản xuất linh kiện cho xe động cơ đốt trong, nhiều doanh nghiệp đã làm chủ các công nghệ như ép nhựa, dập kim loại và gia công cơ khí chính xác, những công nghệ này vẫn tiếp tục được sử dụng trong sản xuất xe điện.

Tuy nhiên, lợi thế này mới chỉ giúp doanh nghiệp đứng ở khâu sản xuất. Trong khi đó, những mắt xích tạo ra giá trị gia tăng cao như nghiên cứu, thiết kế, mô phỏng, phát triển sản phẩm và làm chủ công nghệ cốt lõi vẫn còn là khoảng trống lớn của doanh nghiệp trong nước.

Điểm nghẽn không chỉ nằm ở công nghệ

Theo các chuyên gia, một trong những nhận định chưa đầy đủ hiện nay là cho rằng doanh nghiệp Việt chưa đủ trình độ kỹ thuật để tham gia ngành xe điện. Trên thực tế, rào cản lớn hơn còn nằm ở quy mô thị trường, hệ sinh thái công nghiệp và khả năng đầu tư dài hạn.

Ông Phạm Hải Phong cho rằng các bộ phận có giá trị cao như pin và hệ thống điều khiển được xem là "trái tim" của xe điện hiện vẫn chủ yếu do các doanh nghiệp FDI nắm giữ. Điều này khiến doanh nghiệp trong nước khó tiếp cận những khâu quan trọng nhất của chuỗi giá trị.

Bên cạnh đó, doanh nghiệp Việt vẫn phụ thuộc đáng kể vào nguồn nguyên vật liệu nhập khẩu. Những biến động địa chính trị, đứt gãy chuỗi logistics hay biến động giá năng lượng đều tác động trực tiếp đến chi phí sản xuất và năng lực cạnh tranh.

Một điểm nghẽn khác là quy mô thị trường ô tô trong nước còn khá nhỏ. Với sản lượng chỉ vài trăm nghìn xe mỗi năm, nhiều doanh nghiệp chưa đủ động lực để đầu tư dây chuyền hiện đại hoặc phát triển các linh kiện có hàm lượng công nghệ cao do thời gian thu hồi vốn kéo dài.

"Không phải doanh nghiệp Việt không làm được, mà là có được tham gia hay không và tham gia ở mức độ nào", ông Phạm Hải Phong nhận định.

Ông Vũ Tấn Công, chuyên gia ô tô, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Ảnh: Phi Hùng.

Ở góc độ toàn ngành, ông Vũ Tấn Công, chuyên gia ô tô, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho hay Việt Nam hiện mới có khoảng 100 nhà cung cấp cấp 1 (Tier 1) và khoảng 150 nhà cung cấp cấp 2, cấp 3. Tỷ lệ nội địa hóa ô tô con trung bình mới đạt khoảng 20% (ngoại trừ VinFast), trong khi ô tô tải và ô tô khách đạt khoảng 45%.

Theo ông Công, số lượng doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng còn ít cùng tỷ lệ nội địa hóa chưa cao khiến công nghiệp hỗ trợ Việt Nam chưa hình thành được hệ sinh thái đủ mạnh để tạo sức cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực.

Thiếu R&D và nhân lực chất lượng cao

Nếu quy mô thị trường là điều kiện cần thì năng lực nghiên cứu - phát triển (R&D) và nguồn nhân lực chất lượng cao là điều kiện đủ để doanh nghiệp bước lên những khâu có giá trị gia tăng cao.

Theo ông Nguyễn Thanh Thủy, kỹ sư Việt Nam có nền tảng lý thuyết khá tốt nhưng vẫn tồn tại khoảng cách giữa đào tạo và nhu cầu thực tế của doanh nghiệp. Nhiều kỹ sư khi tham gia các công việc như thiết kế sản phẩm, mô phỏng CAE, kiểm tra 3D, reverse engineering hay phát triển prototype vẫn cần thêm thời gian đào tạo.

Trong khi đó, ngành ô tô hiện đại đòi hỏi kỹ sư không chỉ thành thạo phần mềm mà còn phải có tư duy hệ thống, hiểu vật liệu, tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình sản xuất và mối liên kết giữa thiết kế, mô phỏng, thử nghiệm với sản xuất.

Theo ông Thủy, sinh viên cần được tiếp cận sớm với các công nghệ CAD/CAM/CAE, quét 3D, in 3D, trí tuệ nhân tạo (AI), tự động hóa và các dự án thực tế ngay từ khi còn ngồi trên ghế nhà trường.

Đồng quan điểm, ông Vũ Tấn Công cho rằng sự phát triển của xe điện và xe thông minh đang khiến ngành ô tô không còn đơn thuần là câu chuyện của cơ khí mà mở rộng sang điện tử, phần mềm và điều khiển. Điều này đòi hỏi các cơ sở đào tạo phải đổi mới chương trình, đồng thời đầu tư mạnh hơn vào trang thiết bị thực hành để đáp ứng nhu cầu mới của doanh nghiệp.

Khoảng cách giữa đào tạo và nhu cầu sản xuất nếu không được thu hẹp sẽ làm gia tăng chi phí đào tạo lại, đồng thời làm giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp trong bối cảnh cuộc đua công nghệ ngày càng khốc liệt.

Cần một hệ sinh thái đủ mạnh

Ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong làn sóng điện hóa. Ảnh: VinFast.

Các chuyên gia nhận định công nghiệp hỗ trợ ô tô tận dụng được cơ hội từ xu hướng điện hóa, nỗ lực của doanh nghiệp là chưa đủ. Điều quan trọng hơn là phải hình thành một hệ sinh thái đủ mạnh, trong đó Nhà nước đóng vai trò kiến tạo thông qua các chính sách dài hạn và ổn định.

Theo ông Vũ Tấn Công, cần có các cơ chế khuyến khích doanh nghiệp sử dụng linh kiện sản xuất trong nước, ưu đãi thuế gắn với tỷ lệ nội địa hóa, miễn giảm chi phí thuê đất, hỗ trợ chuyển giao công nghệ và tạo điều kiện để doanh nghiệp tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng khu vực cũng như toàn cầu.

Bên cạnh đó, việc mở rộng quy mô thị trường ô tô trong nước cũng có ý nghĩa quyết định. Theo ông, cần tiếp tục hoàn thiện hạ tầng giao thông, xây dựng chính sách thuế phù hợp và tạo môi trường thuận lợi để nhu cầu tiêu dùng ô tô tăng trưởng bền vững. Khi thị trường đủ lớn, doanh nghiệp mới có cơ sở đầu tư chiều sâu vào công nghệ và sản xuất linh kiện.

Đặc biệt, ông Công cho biết, chiến lược chính thức của ngành hiện nay là Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Trong khi đó, Bộ Công Thương đang hoàn thiện dự thảo Chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam giai đoạn đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, với trọng tâm cập nhật các xu hướng mới như chuyển dịch xanh, phát triển xe điện và nâng cao năng lực tự chủ công nghệ.

Theo ông, việc sớm ban hành chiến lược mới sẽ giúp doanh nghiệp có định hướng rõ ràng để xây dựng kế hoạch đầu tư, phát triển sản phẩm và chuẩn bị nguồn lực. Khi có một lộ trình phát triển ổn định, doanh nghiệp sẽ mạnh dạn đầu tư vào công nghệ, mở rộng sản xuất và nâng cao năng lực cạnh tranh, qua đó tạo động lực cho sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

Trong khi đó, ông Nguyễn Thanh Thủy cho rằng trọng tâm của giai đoạn tới không còn là mở rộng năng lực gia công mà phải chuyển sang nâng cấp năng lực R&D. Việt Nam cần đầu tư mạnh hơn cho các phòng thí nghiệm, trung tâm thử nghiệm, hạ tầng nghiên cứu và đào tạo kỹ sư chất lượng cao, đồng thời tạo điều kiện để doanh nghiệp tham gia ngay từ các khâu thiết kế, mô phỏng, thử nghiệm đến phát triển sản phẩm.

Ông Thủy nhấn mạnh, khi doanh nghiệp Việt có thể chủ động thiết kế, mô phỏng, tối ưu sản phẩm, chế tạo mẫu và đề xuất giải pháp kỹ thuật cho khách hàng, vị thế của doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ được nâng lên, thay vì chỉ đảm nhận vai trò gia công như hiện nay.