Nghẽn vận tải thủy ĐBSCL - Bài 3: Thiếu 'nhạc trưởng'

Dự án logistics nằm trên giấy

Theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, tại ĐBSCL có 2 trung tâm logistics hạng II đi vào hoạt động. Trong đó, mỗi trung tâm logistics có quy mô tối thiểu 30ha vào năm 2020 và phát triển lên 70ha vào năm 2030 phục vụ thành phố Cần Thơ và các tỉnh Hậu Giang, Kiên Giang, An Giang, Sóc Trăng, Trà Vinh, Cà Mau. Thành phố Cần Thơ đã đề xuất và được Bộ Công Thương thống nhất quy hoạch trung tâm logistics tại Cái Cui với diện tích 74ha, sau đó xin mở rộng lên 242ha. Tuy nhiên, sau nhiều năm có chủ trương, dự án vẫn chỉ ở trên giấy…

Theo tìm hiểu của phóng viên, ở ĐBSCL chưa có trung tâm logistics mà mới chỉ có các kho lạnh. Cảng Cái Cui chỉ hơn được bến thủy nội địa là có cầu cảng, quản lý, ghép container… nhưng không được kiểm hóa, kiểm soát an toàn vệ sinh thực phẩm…, trong khi một trung tâm logistics phải đầy đủ các dịch vụ đủ điều kiện để container có thể xuất khẩu. “Các đơn vị vận tải đường sông cho biết họ đủ năng lực và sẵn sàng đầu tư thêm nếu như có hàng, nhưng hiện nay chưa có chỗ để phương tiện tăng công suất “ăn hàng”, các cảng cũng cho biết chưa khai thác hết công suất. Một trung tâm logistics hay một cảng biển đủ tầm sẽ giải quyết được cơ bản vấn đề”, đại diện VCCI Cần Thơ chia sẻ.

Tại các diễn đàn về vấn đề vận tải thủy cho ĐBSCL những năm qua, nhiều ý kiến cho rằng, các địa phương trong vùng ĐBSCL nên chọn vị trí phù hợp nhất để tập trung phát triển cảng lớn rồi kết nối với các cảng quy mô nhỏ hơn làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa cho các doanh nghiệp trong vùng thay vì mạnh ai nấy làm. Có một thực tế là khi thấy nhà đầu tư có nhu cầu, các địa phương cấp phép cho xây dựng với mong muốn có thêm nguồn thu về địa phương chứ ít khi tính đến việc đầu tư đó có thực sự giúp cho logistics hay kinh tế vùng phát triển hay không.

Tàu container di chuyển trên kênh Chợ Gạo (Tiền Giang). Ảnh: Nhật Huy

Đại diện Sở GTVT Cà Mau nhận định, để phát huy được lợi thế vận tải thủy của vùng, cần có quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông thủy đảm bảo kết nối thông suốt, đồng bộ giữa các địa phương. Đồng thời, cần quan tâm điều chỉnh, nâng cấp, bố trí cảng thủy nội địa phù hợp theo quy hoạch vùng và quy hoạch chung của cả nước; đầu tư, nâng cấp các trang thiết bị phục vụ tại cảng thủy nội địa đảm bảo đủ điều kiện cho phát triển dịch vụ logistics. Muốn có giải pháp đột phá từ giao thông đường thủy nội địa khu vực ĐBSCL, các địa phương cần có sự liên kết, thống nhất trong hành động, đặt lợi ích quốc gia lên trên hết, tránh tình trạng cục bộ địa phương.

“Cần thực hiện nghiêm Quyết định 1829 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hoàn thiện đồng bộ kết cấu hạ tầng phục vụ logistics bằng các giải pháp tổng thể như: Đẩy mạnh đầu tư, tận dụng lợi thế sẵn có của phương thức vận tải đường thủy; cải tạo, nâng cấp các luồng chính trong khu vực cho phép tàu 20.000 tấn có thể vào/ra chuyên chở hàng hóa trực tiếp đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng. Coi trọng việc kết nối toàn vùng và với các khu vực trong cả nước và hội nhập quốc tế”, Sở GTVT Cà Mau khuyến nghị.

Đầu tư lớn, hiệu quả thấp

Trao đổi với phóng viên Tiền Phong, một số chuyên gia băn khoăn về dự án nạo vét luồng kênh Quan Chánh Bố để tàu tải trọng lớn vào cảng Cần Thơ vì tốc độ bồi lắng ở hai đầu kênh khá nhanh. Theo nghiên cứu, khu vực này có dòng chảy dọc theo bờ biển, cộng với dòng chảy từ sông đổ ra làm giảm lưu tốc, tạo nên bồi lắng nên nạo vét rồi vẫn cứ bồi. “Nên tính toán làm cảng biển nước sâu rồi dùng tàu khoảng 2.000 tấn vận chuyển hàng hóa vào các tuyến sông phù hợp, chứ tàu biển không thể nào vào các tuyến sông nhỏ. Mỗi năm phải bỏ ra hơn 300 tỷ đồng để nạo vét luồng kênh Quan Chánh Bố là phương án tốn kém không hề nhỏ. Một hướng tiếp cận khác là giải pháp nạo vét luồng Định An cũng chưa chắc đảm bảo về yếu tố môi trường, chưa kể có thể gây sạt lở”, một chuyên gia nhận định.

Ở góc độ chuyên môn, ông Trần Văn Bon, Giám đốc Sở GTVT Tiền Giang, cho rằng, cần hình thành các điểm trung chuyển hàng hóa dọc các đường vận tải thủy trong vùng. Từ đó sẽ có các tàu, sà lan trọng tải phù hợp đón nhận các loại hàng hóa, tập kết về các cảng sông rồi vận chuyển đi nơi có cảng biển phù hợp cho xuất khẩu hàng hóa như tại TPHCM. Ông Bon thông tin, tỉnh Tiền Giang có kênh Chợ Gạo là huyết mạch vận tải thủy nối ĐBSCL với TPHCM. Trước đây, khi chưa được nâng cấp, kênh thường xuyên bị ùn tắc do lượng phương tiện vận tải thủy quá đông. “Đây là tuyến kênh chính kết nối từ ĐBSCL với TPHCM. Toàn tuyến dài 28km, có 2 cây cầu (cầu Chợ Gạo cũ - cầu dây văng và cầu Chợ Gạo mới). Trước đây, cầu có tĩnh không thấp, nhưng đã được cải tạo, nâng lên 9 mét, đảm bảo cho tàu tải trọng 2.000 tấn ra vào”, ông Bon nói.

Quy hoạch cảng biển Trần Đề (Sóc Trăng) được kỳ vọng giúp ĐBSCL phát huy được lợi thế về vận tải thủy. Ảnh: PV

Giám đốc Sở GTVT tỉnh Tiền Giang cho biết, kênh Chợ Gạo đến nay vẫn chủ yếu khai thác 1 chiều, với các tàu vận chuyển hàng hóa như trái cây, lúa gạo… từ miền Tây lên TPHCM; còn chiều ngược lại tương đối ít tàu và sà lan lớn, hàng hóa chủ yếu là vật liệu xây dựng, phân bón, thức ăn chăn nuôi. “Đến thời điểm này, kênh Chợ Gạo đáp ứng nhu cầu vận tải cho các tỉnh ĐBSCL. Tuy nhiên, 5 - 10 năm nữa, khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng lên, có thể sẽ tiếp tục phải cải tạo kênh. Chúng tôi cũng đang nghiên cứu tính tới phương án đề xuất làm thêm một kênh mới song song với kênh Chợ Gạo”, ông Bon cho hay.

Sạt lở bờ sông, bờ biển đang tiêu tốn nguồn lực hàng nghìn tỷ đồng, ảnh hưởng đến phát triển vận tải thủy ở ĐBSCL. Ảnh: Cảnh Kỳ

Để vận tải thủy ở vùng ĐBSCL thực sự “cất cánh”, khu vực Trần Đề (Sóc Trăng) đang được nghiên cứu xây dựng một cảng nước sâu quy mô rất lớn. Lãnh đạo một số doanh nghiệp vùng ĐBSCL bày tỏ kỳ vọng vào dự án này. Ông Hồ Quốc Lực, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Thực phẩm Sao Ta (chuyên về chế biến tôm xuất khẩu ở Sóc Trăng), cho biết, 27 năm nay, công ty phải vận chuyển hàng hóa lên các cảng thuộc TPHCM và Bà Rịa - Vũng Tàu với chi phí vận chuyển hai chiều khoảng 700 USD cho mỗi chuyến container 40 feet. Nếu hình thành cảng biển Trần Đề sẽ giúp giảm chi phí vận chuyển, giảm rủi ro cho đơn hàng, tăng tính tin cậy trong xuất nhập khẩu hàng hóa. “Mỗi năm, doanh nghiệp của tôi xuất khẩu khoảng 1.500-2.000 container, nếu có cảng biển Trần Đề, sẽ giảm được khoảng 20 tỷ đồng chi phí”, ông Lực nói.

Tuy nhiên, cũng có một số ý kiến lo ngại về chi phí đầu tư cảng Trần Đề quá lớn, gặp khó khăn trong xã hội hóa. Hơn nữa, trong bối cảnh cạnh tranh giữa các cảng biển theo quy hoạch, chưa biết nguồn hàng có đủ để cảng hoạt động hiệu quả trong tương lai hay không…

Cảnh Kỳ - Nhật Huy - Tân Lộc - Trường Phong