Nghịch lý chuỗi giá trị xe điện Trung Quốc: Thượng nguồn 'hốt bạc', hạ nguồn gánh lỗ

Lớp sóng hạ nguồn: Sản lượng tăng, lợi nhuận bốc hơi

Thống kê từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) cho thấy nửa đầu năm 2026, sản lượng xe điện vẫn tăng 6,7% đạt 7,43 triệu chiếc và doanh số tăng 7,3% đạt 7,44 triệu chiếc, đi ngược lại đà suy giảm 4% của toàn thị trường xe hơi (chỉ đạt khoảng 15 triệu chiếc). Ảnh minh họa: SCMP.

Tuy nhiên, quy mô sản lượng không còn đồng nghĩa với sức khỏe tài chính. Cuộc đua "cắt máu" giành giật thị phần đã đẩy hàng loạt tên tuổi lớn ở hạ nguồn vào tình cảnh bán càng nhiều, lỗ càng sâu.

Điển hình cho đợt suy giảm này là BAIC BluePark New Energy Technology khi công bố khoản lỗ ròng nửa đầu năm 2026 dao động từ 1,77 đến 1,97 tỷ Nhân dân tệ (261,1–290,6 triệu USD). Kết quả ảm đạm này diễn ra ngay cả khi sản lượng của công ty tăng gần 38% lên 93.670 xe và doanh số tăng 7,3% lên 98.895 xe. Tương tự, Seres Group - đối tác sản xuất xe điện Aito cùng Huawei - đã đảo chiều từ mức lãi ròng 2,94 tỷ Nhân dân tệ cùng kỳ năm trước sang khoản lỗ ròng 1,5 đến 1,8 tỷ Nhân dân tệ (221,3–265,6 triệu USD). Riêng thương hiệu con Aito ghi nhận mức lỗ quý 2 lên tới 1,90–2,15 tỷ Nhân dân tệ, kéo theo việc Citi hạ xếp hạng cổ phiếu Seres xuống mức "Bán" do lạm phát chi phí và rủi ro suy giảm tài sản.

Ngay cả các đại gia đầu ngành cũng không thể miễn nhiễm trước bão giá nguyên liệu và cuộc chiến hạ giá. BYD ghi nhận doanh số nửa đầu năm giảm 16% xuống còn 1,8 triệu xe—đánh dấu lần sụt giảm đầu tiên trong 6 năm qua—sau khi lợi nhuận quý 1 đã bốc hơi 55%. Trong khi đó, Tập đoàn Ô tô Quảng Châu (GAC) chứng kiến khoản lỗ ròng nửa đầu năm tăng vọt lên 4,57 tỷ Nhân dân tệ (674,2 triệu USD). Áp lực gia tăng khi lợi nhuận từ các liên doanh truyền thống với Toyota và Honda sụt giảm đáng kể, buộc GAC phải đẩy mạnh xuất khẩu với 121.500 xe bán ra nước ngoài, tăng trưởng 132% nhằm gỡ gạc biên lợi nhuận.

Cuộc chiến giá bán kéo dài cùng sự bùng nổ của chi phí nguyên liệu đầu vào đã biến khâu hạ nguồn xe điện thành mảnh đất tiêu tốn tiền mặt, đẩy biên lợi nhuận của các hãng ô tô về mức nguy hiểm.

Dòng tiền chảy ngược về nguyên liệu thô

Trái ngược hoàn toàn với gam màu xám xịt của các hãng lắp ráp, khâu thượng nguồn - nơi cung ứng kim loại công nghiệp, hóa chất tinh chế và vật liệu pin - đang thu về những khoản lợi nhuận khổng lồ nhờ kiểm soát điểm nốt nguồn cung. Biến động giá của các nguyên liệu cốt lõi như lithium carbonate, chip nhớ, nhôm và quặng bauxite đã chuyển dịch toàn bộ giá trị thặng dư từ nhà sản xuất xe về tay các tập đoàn khai khoáng và chế biến.

Tập đoàn Nhôm Trung Quốc (Chalco) báo cáo lợi nhuận ròng nửa đầu năm 2026 ước đạt từ 11,2 đến 12,2 tỷ Nhân dân tệ (1,7–1,8 tỷ USD), tăng trưởng tới 58–73% so với cùng kỳ năm ngoái. Việc tự chủ nguồn quặng bauxite và tối ưu hóa chi phí vận hành trong bối cảnh giá hàng hóa tăng cao đã giúp Chalco đạt biên lợi nhuận vượt xa mọi dự báo của giới phân tích.

Ở mảng vật liệu pin, CNGR Advanced Material - nhà cung cấp vật liệu catốt cho pin lithium-ion và sodium-ion - ghi nhận lợi nhuận ròng nửa đầu năm tăng 71–84%, đạt 1,25 đến 1,35 tỷ Nhân dân tệ (184,4–199,2 triệu USD) nhờ tận dụng vị thế dẫn đầu trong chuỗi cung ứng năng lượng mới. Tương tự, Jiangsu Lopal Tech Group cũng lội ngược dòng ngoạn mục từ khoản lỗ 85 triệu Nhân dân tệ năm trước lên mức lãi ròng 373 đến 447 triệu Nhân dân tệ (55,0–65,9 triệu USD) nhờ sự bùng nổ nhu cầu vật liệu lithium sắt photphat (LFP) từ cả ngành pin điện lẫn lưu trữ năng lượng.

Tái cấu trúc chuỗi giá trị và lối thoát cho các hãng xe

Nghịch lý "thượng nguồn lãi đậm, hạ nguồn gánh lỗ" mang đến bài học đắt giá về mặt chính sách và quản trị chuỗi cung ứng cho ngành công nghiệp ô tô điện Trung Quốc. Ảnh minh họa: SCMP.

Chiến lược hạ giá thuần túy để giành giật thị phần ngắn hạn mà không nắm giữ công nghệ lõi hoặc tự chủ nguồn nguyên liệu đầu vào chính là con đường ngắn nhất dẫn đến suy kiệt tài chính. Khi biên lợi nhuận bị ép đến mức tối đa, các hãng xe hạ nguồn chỉ còn hai lựa chọn chiến lược để sinh tồn.

Một mặt, các thương hiệu ô tô bắt buộc phải đẩy mạnh làn sóng xuất khẩu nhằm tìm kiếm không gian lợi nhuận cao hơn tại các thị trường quốc tế. Thống kê cho thấy tổng kim ngạch xuất khẩu xe của Trung Quốc nửa đầu năm 2026 đã vượt mốc 5 triệu chiếc (tăng 65,3%), với tháng 6 lần đầu tiên cán mốc xuất khẩu 1 triệu xe trong một tháng.

Mặt khác, các nhà sản xuất xe điện sẽ phải tăng cường tích hợp dọc, chủ động thâu tóm hoặc hợp tác chiến lược với các doanh nghiệp thượng nguồn để kiểm soát chi phí pin và chip bán dẫn. Cuộc khủng hoảng phân bổ lợi nhuận hiện tại sẽ kích hoạt một đợt thanh lọc quy mô lớn, nơi những hãng xe không có năng lực tự chủ chuỗi cung ứng sẽ bị loại bỏ, nhường sân chơi cho những mô hình tích hợp toàn diện hơn trong tương lai.