Nghịch lý mua tàu nghìn tỷ rồi cho thuê

Hàng vào tay hãng ngoại

Theo thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, tính đến tháng 9/2026, đội tàu biển Việt Nam có 1.269 chiếc, tổng trọng tải khoảng 8,7 triệu DWT. Trong đó, đội tàu vận tải biển chuyên dụng gồm 791 chiếc, tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT. Xét về số lượng và tổng dung tích, đội tàu Việt Nam đứng thứ 3 tại Đông Nam Á.

Phần lớn thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện vẫn do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Ảnh: CMIT.

Tuy nhiên, quy mô đội tàu chưa tương xứng với khả năng đảm nhận vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Trong 5 năm trở lại đây, thị phần vận tải do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận chỉ đạt trung bình 7-8%. Mục tiêu nâng tỷ lệ này lên 10% trong năm 2026 theo Đề án Phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam vẫn là thách thức lớn.

Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, dù năng lực vận chuyển của đội tàu trong nước được cải thiện, tốc độ phát triển vẫn chưa theo kịp đà tăng của sản lượng hàng hóa.

Sự chênh lệch còn thể hiện rõ ở cơ cấu phương tiện. Đội tàu Việt Nam có lợi thế nhất định trong vận chuyển hàng rời, hàng tổng hợp, hàng lỏng và một số nhóm hàng chuyên dụng trên các tuyến ngắn nội Á.

Ngược lại, năng lực vận tải container còn phân tán, quy mô hạn chế. Tàu container có sức chở lớn nhất của Việt Nam hiện chỉ khoảng 2.000 TEU, chủ yếu phù hợp với hoạt động gom hàng và vận chuyển trên các tuyến gần trong khu vực.

Trong khi đó, vận tải container quốc tế, đặc biệt trên các tuyến xuyên đại dương đi châu Âu và châu Mỹ, đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn, đội tàu có sức chở cao, mạng lưới tuyến ổn định và khả năng kết nối với các cảng trung chuyển quốc tế.

"Miếng bánh" thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu đường dài vì thế gần như nằm trong tay các hãng tàu quốc tế.

Nhận diện nghịch lý

Đáng chú ý, một nghịch lý đang tồn tại là không ít doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã chi hàng nghìn tỷ đồng đầu tư tàu container cỡ lớn, hiện đại, nhưng lại đưa tàu đi cho thuê hoạt động ở nước ngoài, thay vì trực tiếp khai thác để vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của doanh nghiệp trong nước.

Theo các chuyên gia, khai thác tàu trên tuyến quốc tế không đơn thuần là bài toán sở hữu phương tiện. Doanh nghiệp còn cần tiềm lực tài chính, mạng lưới khách hàng, hệ thống đại lý và dịch vụ logistics toàn cầu.

Trong khi thị trường viễn dương hiện do các liên minh hãng tàu lớn chi phối, doanh nghiệp Việt Nam gặp nhiều bất lợi vì thiếu quy mô và nguồn hàng đối lưu để tham gia mạng lưới vận tải.

Bởi vậy, cho thuê định hạn là lựa chọn mang tính kinh tế đối với những doanh nghiệp chưa đủ năng lực tổ chức khai thác trực tiếp. Phương án này giúp duy trì hoạt động, tạo dòng tiền ổn định và hạn chế rủi ro trước biến động của giá cước, giá nhiên liệu và nguồn hàng.

Bài toán đặt ra không chỉ là phát triển thêm tàu, mà còn là làm thế nào để đội tàu Việt Nam có thể trực tiếp tham gia vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, qua đó gia tăng thị phần ngay trên nguồn hàng của nền kinh tế.

Tái định vị chiến lược cho đội tàu Việt

Sau hơn 40 năm gắn bó với ngành hàng hải, ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), cho rằng tham vọng phát triển đội tàu container viễn dương để giành lại thị phần hàng xuất nhập khẩu trong bối cảnh hiện nay thiếu tính khả thi.

Một trong những rào cản lớn nằm ở tập quán thương mại "mua CIF, bán FOB". Với tập quán này, việc chỉ định hãng tàu thường do đối tác nước ngoài quyết định, khiến doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khó tham gia các hợp đồng xuất nhập khẩu lớn.

Đây là tập quán đã hình thành lâu dài trên thị trường quốc tế, khó thay đổi và không thể giải quyết bằng mệnh lệnh hành chính. Theo ông Long, cần sử dụng các công cụ kinh tế và chính sách ưu đãi cụ thể, trong đó có chính sách thuế, phí, để tạo động lực cho chủ hàng lựa chọn đội tàu trong nước.

"Khi có lợi ích kinh tế cụ thể, chủ hàng sẽ tự động thay đổi thói quen để chuyển sang chỉ định tàu nội địa", ông Long nhấn mạnh.

Thay vì dàn trải nguồn lực để cạnh tranh trực tiếp với các hãng tàu quốc tế trên những tuyến container xuyên đại dương, ông Long cho rằng chiến lược quốc gia có thể tập trung phát triển đội tàu ở hai phân khúc hàng rời và hàng lỏng.

Đây là những thị trường có tính chất giao dịch tập trung, khối lượng vận chuyển mỗi lô lớn, hải trình cố định từ cảng đến cảng và không phụ thuộc vào hệ thống logistics bán lẻ phức tạp như vận tải container. Các nhóm hàng tiềm năng gồm than, quặng, ngũ cốc, clinker, xi măng, gạo đối với hàng rời; dầu thô, xăng dầu và hóa chất đối với hàng lỏng.

Định hướng này cũng được lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhấn mạnh. Theo ông Hoàng Hồng Giang, nâng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và năng lực vận tải của doanh nghiệp trong nước cần được xác định là nhiệm vụ trọng tâm, gắn với phát triển đội tàu có quy mô phù hợp, nâng cao năng lực khai thác và sức cạnh tranh.

Trọng tâm là từng bước nâng cao năng lực vận tải trong nước, tập trung vào những phân khúc đã có lợi thế như hàng rời, hàng lỏng. Đồng thời từng bước tham gia các tuyến container nội Á cự ly ngắn kết nối với các cảng trung chuyển.

Cách tiếp cận này hướng tới phát triển đội tàu phù hợp với năng lực thực tế và nhu cầu thị trường, thay vì chỉ chú trọng gia tăng số lượng phương tiện mà chưa giải quyết được bài toán khai thác.