Nhiều cơ hội mở ra cho hạ tầng của TPHCM sau sáp nhập

TPHCM đang đối mặt với hạ tầng quá tải

Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn, sau khi sáp nhập, cục diện phát triển đô thị - kinh tế ở Việt Nam mở ra nhiều cơ hội tích hợp, từ kinh tế xã hội, kinh tế biển đến logistics và thương mại quốc tế. Các mô hình đô thị đa dạng như đô thị cảng biển, đô thị công nghiệp, đô thị sân bay hay đô thị TOD (đô thị gắn với giao thông công cộng) gắn với đường sắt cao tốc, metro và hệ thống xe buýt nhanh sẽ được ưu tiên phát triển.

Việc hợp tác đa ngành giữa các bộ, ngành và địa phương cũng sẽ giúp triển khai hạ tầng đồng bộ hơn, trong đó lợi thế rõ nhất là đô thị sân bay, đô thị công nghiệp và đô thị ven biển. Hiệu quả quản lý chính quyền địa phương 2 cấp được kỳ vọng sẽ rút ngắn đáng kể thủ tục hành chính, đơn giản hóa quá trình phê duyệt và cấp phép dự án BĐS.

Đây là một trong những yếu tố quan trọng tạo nên sự linh hoạt, giảm độ trễ trong triển khai, đồng thời tăng sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư. Tuy nhiên, song song cơ hội vẫn tồn tại nhiều thách thức, đặc biệt là yêu cầu đổi mới tầm nhìn dài hạn, cải tiến cơ chế pháp lý, điều chỉnh quy hoạch và quản lý đô thị thông minh, cùng với bài toán chất lượng nguồn nhân lực.

Tại TPHCM, sau sáp nhập, tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội càng lớn hơn. TPHCM có điều kiện quy hoạch lại hệ thống cảng biển, cảng sông, kết nối hạ tầng ven biển với đường cao tốc, đường sắt và logistics đa phương thức.

Đây là cơ sở để hình thành các dự án BĐS gắn với cảng biển, đô thị công nghiệp và đô thị du lịch biển. Siêu đô thị TPHCM cũng sẽ mở rộng vai trò kết nối quốc tế, từ logistics xuất nhập khẩu đến các chuỗi đô thị cửa khẩu, đô thị TOD gắn với hệ thống giao thông công cộng.

Quy hoạch mới cho thấy cơ hội rút gọn quy trình phê duyệt, tinh giản thủ tục trong cấp phép xây dựng và quy hoạch bất động sản. Bên cạnh đó, TPHCM có thể phát triển nhiều cực đô thị mới: cực công nghiệp Bình Dương; cực trung tâm tài chính - công nghệ Thủ Thiêm, Thủ Đức; cực cảng biển Thị Vải - Cái Mép - Cần Giờ; cùng chuỗi đô thị du lịch biển Cần Giờ - Vũng Tàu - Long Hải - Hồ Tràm.

Những dự án trên không chỉ mang tính kinh tế mà còn gắn liền với chất lượng sống, khi doanh nghiệp hướng tới giới thiệu không chỉ là nhà ở, mà là một cuộc sống trọn vẹn với tiện ích, công việc và không gian cộng đồng.

Liên kết hạ tầng đa phương thức giữa đường bộ, đường sắt, đường cao tốc, hàng không và đường thủy sẽ trở thành nền tảng, tương đồng với mô hình siêu đô thị Los Angeles (Mỹ). Trong tương lai, TPHCM còn có thể phát triển BĐS gắn với đô thị đặc thù như đô thị sân bay, đô thị ven sông và cảng biển.

Xu hướng dịch chuyển dân cư sẽ mở rộng mạnh mẽ về phía Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu. Dù vậy, thách thức không nhỏ nằm ở khả năng huy động vốn, kịch bản thực hiện và tiêu chuẩn hạ tầng quốc gia, quốc tế. Cạnh tranh khu vực và quốc tế cũng sẽ đặt áp lực lên quá trình phát triển.

Để vượt qua, cần một tầm nhìn quy hoạch dài hạn tích hợp TP HCM - Bình Dương - Bà Rịa Vũng Tàu, kết hợp với các chương trình hợp tác tiểu vùng siêu đô thị, thu hút nguồn vốn lớn.

Các doanh nghiệp BĐS trong giai đoạn này được khuyến nghị thay đổi tư duy, phát triển dựa trên nghiên cứu khoa học, tiếp cận đa ngành và đổi mới theo hướng thị trường. Chỉ khi kết hợp được 3 yếu tố này, thị trường BĐS TPHCM và vùng phụ cận mới có thể tận dụng tối đa cơ hội từ cục diện mới sau sáp nhập và bứt phá trên bản đồ khu vực.

Tuy nhiên, trong phát triển TOD thách thức lớn nhất hiện nay không chỉ nằm ở việc triển khai hạ tầng mà còn ở cơ chế pháp lý và tài chính. Thực tế metro số 1 mới chỉ dừng lại ở việc phát triển hạ tầng xung quanh, chứ chưa đạt đúng tinh thần TOD, tức là quy hoạch và khai thác đồng bộ quỹ đất hai bên tuyến cùng với dự án giao thông.

Bản chất của TOD là khi đầu tư một tuyến Metro hay đường sắt, quy hoạch đô thị và kế hoạch tài chính phải được tích hợp ngay từ khâu thiết kế. Nếu chỉ làm hạ tầng rồi mới tính đến phát triển xung quanh thì giá trị đất đai tăng lên sẽ khó được khai thác hiệu quả cho ngân sách. Trong khi đó, nếu quy hoạch tốt, nguồn thu từ giá trị đất đai dọc tuyến có thể không chỉ bù đắp chi phí đầu tư mà còn tạo thêm nguồn lực dư cho Nhà nước.

Tham vọng hiện nay là triển khai TOD với tốc độ nhanh gấp nhiều lần metro số 1. Điều đó đồng nghĩa cần thay đổi tư duy về cách làm hạ tầng: không chỉ dựa vào ngân sách mà có thể dùng vốn mồi từ trung ương, sau đó huy động vốn xã hội hóa thông qua trái phiếu hoặc khai thác quỹ đất.

Hạ tầng khi ấy không chỉ để phục vụ nhu cầu dân sinh mà còn trở thành công cụ tạo nguồn lực tài chính bền vững. Điểm nghẽn lớn nhất chính là khung pháp lý cho quy hoạch và giải phóng mặt bằng. TOD thường liên quan đến quỹ đất hàng chục, thậm chí hàng trăm héc-ta, nhiều nơi là khu dân cư cũ kỹ.

Nếu không có cơ chế đền bù rõ ràng, minh bạch, dự án rất dễ rơi vào đình trệ như Metro số 1. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy nhiều nước đã áp dụng cơ chế “hai giá” để giải quyết vấn đề này: bồi thường sớm theo giá đất hiện tại trước khi có hạ tầng, nhờ đó người dân dễ dàng bàn giao mặt bằng, còn Nhà nước được hưởng phần giá trị gia tăng sau khi hạ tầng đi vào hoạt động.

Tóm lại, để phát triển TOD thành công, điều quan trọng nhất là xây dựng hành lang pháp lý minh bạch, trong đó cơ chế “2 giá” là then chốt. Nếu giải quyết được nút thắt về giải phóng mặt bằng và đền bù, TOD sẽ vừa tạo nên hệ thống hạ tầng hiện đại, vừa khai thác hiệu quả nguồn lực đất đai, đóng góp trực tiếp vào ngân sách và thúc đẩy phát triển đô thị bền vững.

Bình Minh