Ô tô Trung Quốc đã khác xưa: Công nghệ hiện đại, vì sao vẫn bị hoài nghi?

Trong một thời gian dài, xe Trung Quốc thường được nhắc đến như lựa chọn có giá dễ tiếp cận và nhiều trang bị, nhưng chất lượng, độ bền và dịch vụ hậu mãi vẫn khiến không ít người mua cân nhắc.

Vài năm trở lại đây, sự vươn lên của BYD, Geely, Chery, MG, GWM hay Xpeng đã khiến cách nhìn này thay đổi rõ rệt.

Tự chủ công nghệ nhờ liên doanh với hãng ngoại

Không thể phủ nhận ô tô Trung Quốc hiện nay đã khác xa giai đoạn những năm 2000-2010. Các hãng không chỉ cạnh tranh bằng giá bán mà đầu tư mạnh vào nền tảng khung gầm, pin, phần mềm và hệ thống an toàn.

Nền tảng của sự thay đổi này bắt đầu từ giai đoạn Trung Quốc mở cửa ngành ô tô theo mô hình liên doanh. Từ thập niên 1980, nhiều hãng xe nước ngoài muốn sản xuất tại Trung Quốc thường phải hợp tác với doanh nghiệp trong nước.

Chiếc Volkswagen Santana đầu tiên được lắp ráp tại Trung Quốc năm 1983, đặt nền móng cho liên doanh Shanghai Volkswagen ra đời một năm sau đó. Ảnh: Volkswagen.

Một trong những liên doanh tiêu biểu là Shanghai Volkswagen, thành lập năm 1984 giữa SAIC và Volkswagen. Trước đó, Beijing Jeep ra đời năm 1983 thông qua hợp tác giữa Beijing Automotive Works và American Motors Corporation. Sau đó là FAW - Volkswagen năm 1991, SAIC - GM năm 1997, Dongfeng - Honda năm 2003 và GAC-Toyota năm 2004.

Thông qua các liên doanh này, doanh nghiệp Trung Quốc có điều kiện tiếp cận quy trình sản xuất, tiêu chuẩn kiểm soát chất lượng, quản trị chuỗi cung ứng và công nghệ động cơ từ những tập đoàn ô tô hàng đầu thế giới.

Theo Nikkei Asia, chính sách liên doanh đóng vai trò quan trọng trong việc giúp ngành ô tô Trung Quốc xây dựng nền tảng sản xuất hiện đại trước khi chuyển sang giai đoạn tự chủ công nghệ.

Điều đáng chú ý là nhiều doanh nghiệp từng giữ vai trò đối tác trong các liên doanh như SAIC, FAW, GAC hay Dongfeng hiện đã sở hữu thương hiệu riêng và cạnh tranh trực tiếp với chính những hãng xe nước ngoài từng giúp họ xây dựng năng lực sản xuất.

Dây chuyền sản xuất tự động tại nhà máy BYD ở Hungary, một phần trong chiến lược mở rộng sản xuất của hãng xe Trung Quốc tại châu Âu. Ảnh: BYD.

Sau giai đoạn học hỏi, các doanh nghiệp Trung Quốc chuyển mạnh sang tự nghiên cứu và phát triển sản phẩm. BYD hiện sở hữu đội ngũ hơn 100.000 kỹ sư nghiên cứu.

Geely có nhiều trung tâm R&D tại Trung Quốc, Thụy Điển, Đức và Anh. Chery cũng liên tục đầu tư cho công nghệ, từ động cơ, khung gầm đến hệ truyền động hybrid và xe điện.

Độ bền cải thiện, bảo hành ngày càng dài

Độ bền luôn là một trong những câu hỏi lớn nhất đối với xe Trung Quốc. Nếu cách đây hơn một thập kỷ, đây được xem là điểm yếu rõ ràng của nhiều thương hiệu nội địa, thì khoảng cách với các hãng phổ thông của Nhật Bản và Hàn Quốc hiện đã thu hẹp đáng kể.

Các hãng xe Trung Quốc đang thu hẹp khoảng cách về chất lượng với đối thủ quốc tế, nhưng dữ liệu về độ bền sau 15-20 năm sử dụng vẫn chưa nhiều như Toyota, Honda hay Hyundai. Ảnh: Lynk & Co.

Với xe sử dụng động cơ đốt trong, nhiều chuyên gia cho rằng các mẫu xe Trung Quốc đời mới hoàn toàn có thể vận hành trên 10 năm hoặc vượt mốc 200.000 km nếu được bảo dưỡng đúng quy trình.

Tuy nhiên, do phần lớn thương hiệu Trung Quốc chỉ mới mở rộng mạnh ra thị trường toàn cầu trong khoảng 5-10 năm gần đây, dữ liệu về độ bền sau 15-20 năm vẫn chưa nhiều như Toyota, Honda hay Hyundai.

Ở mảng xe điện, lợi thế của Trung Quốc nằm ở công nghệ pin. Phần lớn hãng xe hiện sử dụng pin LFP, loại pin có độ ổn định cao và tuổi thọ dài. Một số nghiên cứu cho thấy pin LFP có thể đạt từ 3.000 đến hơn 5.000 chu kỳ sạc xả trước khi suy giảm đáng kể hiệu suất, tương đương khoảng 15-20 năm sử dụng trong điều kiện thông thường.

Chính vì vậy, nhiều hãng xe Trung Quốc đang sử dụng chính sách bảo hành như một cách để tạo niềm tin với người dùng. Tại nhiều thị trường, BYD áp dụng chế độ bảo hành xe 6 năm hoặc 150.000 km, trong khi pin Blade Battery được bảo hành tới 8 năm hoặc 250.000 km.

Các thương hiệu như Chery, MG hay GWM cũng áp dụng thời gian bảo hành từ 5-7 năm tùy thị trường, còn pin và hệ truyền động điện thường được bảo hành tối thiểu 8 năm.

Sau 200.000-300.000 km vận hành liên tục, BYD e6 vẫn duy trì khả năng hoạt động ổn định. Ảnh: Wahsaw.

Với xe điện, đây là yếu tố đặc biệt quan trọng bởi pin là bộ phận đắt tiền nhất trên xe. Thời gian bảo hành càng dài cũng phản ánh mức độ tự tin của nhà sản xuất đối với công nghệ mà họ đang phát triển.

Nhiều công nghệ, giá ngày càng rẻ

Theo Reuters, lợi thế lớn của các hãng xe Trung Quốc hiện nay không chỉ nằm ở chi phí thấp, mà còn ở tốc độ phát triển sản phẩm. Một mẫu xe mới hoặc bản nâng cấp lớn có thể được hoàn thiện trong khoảng 18 tháng, trong khi nhiều hãng truyền thống thường mất hơn 5 năm cho một chu kỳ phát triển.

Theo nghiên cứu của hãng tư vấn AlixPartners, các mẫu xe điện và hybrid sạc ngoài của thương hiệu Trung Quốc đang được làm mới nhanh hơn đáng kể so với các hãng ngoại. Trung bình, một mẫu xe Trung Quốc được nâng cấp chỉ sau 1,6 năm ra mắt, trong khi con số tương ứng của các hãng xe nước ngoài là 5,4 năm.

Chery Omoda 5 và Omoda E5 tại Anh, nơi các hãng xe Trung Quốc đang tăng tốc nâng cấp sản phẩm và mở rộng thị trường quốc tế. Ảnh: Reuters.

Tốc độ này giúp xe Trung Quốc nhanh chóng bắt kịp thị hiếu người dùng. Màn hình trung tâm "to bản" 12-15 inch, camera 360 độ, ghế chỉnh điện, cửa sổ trời toàn cảnh, cập nhật phần mềm từ xa và hệ thống hỗ trợ lái nâng cao đã trở nên phổ biến trên nhiều mẫu xe có giá dễ tiếp cận.

Với người mua, đây là điểm hấp dẫn rõ ràng. Cùng một tầm giá, xe Trung Quốc thường mang lại nhiều trang bị hơn, thiết kế mới hơn và cảm giác công nghệ hơn. Nhưng chính tốc độ ra xe dày đặc cũng đặt ra câu hỏi rằng liệu các khâu thử nghiệm, kiểm chứng độ bền và tối ưu phần mềm đã đủ dài hay chưa.

Áp lực cạnh tranh gay gắt

Sự phát triển nhanh của xe Trung Quốc diễn ra trong bối cảnh cạnh tranh cực kỳ gay gắt tại thị trường nội địa. Theo Reuters, doanh số toàn cầu của BYD và Chery đều tăng khoảng 40% trong năm 2024.

Cùng giai đoạn 2020-2024, doanh số xe du lịch của 5 hãng ngoại lớn nhất tại Trung Quốc gồm Volkswagen, Toyota, Honda, General Motors và Nissan giảm từ 9,4 triệu xe xuống 6,4 triệu xe/năm, theo dữ liệu của Automobility.

Ở chiều ngược lại, 5 hãng xe lớn nhất Trung Quốc có doanh số tăng từ 4,6 triệu xe năm 2020 lên 9,5 triệu xe trong năm 2024. Sự đảo chiều này cho thấy các thương hiệu nội địa không còn chỉ cạnh tranh ở phân khúc giá rẻ, mà đã trực tiếp lấy thị phần của những tập đoàn từng thống trị thị trường Trung Quốc.

Tuy nhiên, cuộc đua này cũng tạo ra sức ép rất lớn. Reuters dẫn dữ liệu của JATO Dynamics cho biết 93 trong số 169 hãng xe đang hoạt động tại Trung Quốc có thị phần dưới 0,1%. Nhiều doanh nghiệp không có lãi, trong khi công suất sản xuất toàn ngành vượt xa nhu cầu thực tế.

Chủ tịch Xpeng Brian Gu từng nói với Reuters rằng những công ty sống sót sẽ trở nên rất mạnh, nhưng đó là một quá trình khắc nghiệt và cạnh tranh. Với người dùng, cạnh tranh giúp xe Trung Quốc có nhiều công nghệ hơn và giá dễ tiếp cận hơn. Nhưng ở chiều ngược lại, nó cũng đặt ra câu hỏi về khả năng duy trì chất lượng, lợi nhuận và dịch vụ hậu mãi trong dài hạn.

Những băn khoăn này không phải không có cơ sở. Trao đổi với Azernews hồi tháng 7/2025, chuyên gia ô tô Nga Alexander Korotkov cho biết ông từng ghi nhận một số vấn đề liên quan đến động cơ, khả năng chống ăn mòn và độ ổn định của hệ thống điện tử trên một số mẫu xe Trung Quốc.

Cụ thể, ông cho biết động cơ 3 xy-lanh JLH-3G15TD trên Geely Coolray sản xuất giai đoạn 2019-2023 có thể xuất hiện muội carbon ở van sau khoảng 120.000 km trong một số điều kiện sử dụng.

Korotkov cũng cho rằng một số mẫu xe chưa được mạ kẽm toàn diện ở các khu vực như gầm, hốc bánh, nóc hoặc cửa khoang hành lý. Điều này có thể làm tăng nguy cơ bong sơn, ăn mòn tại những thị trường có mùa đông khắc nghiệt, nơi đường thường được rải muối và hóa chất chống đóng băng.

Một điểm khác được chuyên gia này nhắc đến là độ ổn định của hệ thống điện tử. Trên một số mẫu xe nhiều công nghệ, lỗi cảnh báo giả hoặc trục trặc cảm biến có thể xuất hiện khi xe vận hành trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt.

Geely Coolray từng được chuyên gia Nga Alexander Korotkov nhắc đến khi đánh giá một số hạn chế về độ bền trên xe Trung Quốc. Ảnh: Geely.

Dù vậy, những vấn đề này không có nghĩa toàn bộ xe Trung Quốc kém bền. Ngay cả các thương hiệu lâu đời cũng từng gặp lỗi động cơ, hộp số, phần mềm hoặc triệu hồi sản phẩm. Điểm khác biệt nằm ở chỗ xe Trung Quốc vẫn cần thêm thời gian để chứng minh khả năng vận hành ổn định sau 10-15 năm tại nhiều thị trường và điều kiện khí hậu khác nhau.

Có thể nói, xe Trung Quốc hiện tại đã vượt xa hình ảnh xe giá rẻ chất lượng thấp. Công nghệ tốt hơn, trang bị nhiều hơn, bảo hành dài hơn và tốc độ đổi mới nhanh hơn.

Nhưng khi một ngành công nghiệp phát triển quá nhanh, câu hỏi lớn không chỉ là xe đã tốt hơn bao nhiêu, mà là chất lượng đó có được duy trì trong suốt vòng đời sản phẩm hay không.