Phát hiện đáng lo ngại từ buồng lái chiếc Boeing 787 của Air India trong vụ tai nạn thảm khốc

Xác máy bay Boeing 787 Dreamliner của Hãng hàng không Air India tại hiện trường vụ tai nạn ở Ahmedabad, Ấn Độ ngày 13/6/2025. Ảnh: THX/TTXVN

Chỉ vài giây sau khi cất cánh, cả hai công tắc điều khiển nhiên liệu của chiếc Boeing 787 Dreamliner 12 năm tuổi đột ngột chuyển sang vị trí "Tắt", khiến động cơ bị thiếu nhiên liệu và gây ra tình trạng mất điện hoàn toàn. Việc chuyển sang chế độ "ngắt" thường chỉ được thực hiện sau khi hạ cánh.

Bản ghi âm giọng nói trong buồng lái ghi lại nội dung một phi công hỏi người kia tại sao anh ta "tắt" công tắc, và người kia trả lời rằng anh ta không làm vậy. Bản ghi âm không thể hiện ai đã nói câu nào. Vào thời điểm cất cánh, phi công phụ đang lái máy bay trong khi cơ trưởng giám sát.

Các công tắc được đưa trở lại vị trí bình thường trên chuyến bay, kích hoạt động cơ tự động bật lại. Vào thời điểm xảy ra tai nạn, một động cơ đang lấy lại lực đẩy trong khi động cơ kia đã được bật lên trở lại nhưng vẫn chưa phục hồi công suất.

Trước đó, theo ghi nhận điều tra, chuyến bay 171 của hãng Air India chỉ bay được chưa đầy một phút rồi đâm vào một khu dân cư đông đúc ở thành phố Ahmedabad, miền Tây Ấn Độ, đánh dấu một trong những thảm họa hàng không bí ẩn nhất của Ấn Độ.

Các nhà điều tra đang kiểm tra thân máy bay và hộp đen buồng lái để tìm hiểu nguyên nhân sự cố ngay sau khi cất cánh. Theo trang web FlightRadar24, chuyến bay của hãng Air India đã bay lên độ cao khoảng 190 mét trong điều kiện thời tiết quang đãng trước khi mất dữ liệu vị trí khoảng 50 giây sau đó.

Báo cáo sơ bộ từ cuộc điều tra - do các nhà chức trách Ấn Độ dẫn đầu với sự tham gia của các chuyên gia từ Boeing, General Electric, Air India, các cơ quan quản lý Ấn Độ và những người tham gia từ Mỹ và Vương quốc Anh - đã đặt ra một số nghi vấn.

Các nhà điều tra cho biết các công tắc nhiên liệu dạng cần gạt được thiết kế để ngăn ngừa việc kích hoạt ngẫu nhiên. Nghĩa là chúng phải được kéo lên để mở khóa, một tính năng an toàn có từ những năm 1950. Được chế tạo theo các tiêu chuẩn khắt khe, các công tắc dạng này có độ tin cậy cao. Bên ngoài cũng có những giá đỡ bảo vệ để giúp công tắc tránh khỏi những va chạm ngoài ý muốn.

"Gần như không thể kéo cả hai công tắc chỉ bằng một động tác của một tay, và điều này khiến việc triển khai công tắc một cách ngẫu nhiên khó có thể xảy ra", một nhà điều tra tai nạn hàng không tại Canada giấu tên nhận định với đài BBC.

“Nếu một trong hai phi công tắt công tắc, dù cố ý hay vô tình, thì câu hỏi đặt ra là: tại sao? Liệu đó là cố ý hay do nhầm lẫn? Điều đó có vẻ khó xảy ra, vì các phi công báo cáo không có gì bất thường", Shawn Pruchnicki, cựu điều tra viên tai nạn hàng không và chuyên gia hàng không tại Đại học Bang Ohio, cho biết.

Theo chuyên gia Shawn, trong nhiều trường hợp khẩn cấp trong buồng lái, phi công có thể nhấn nhầm nút hoặc đưa ra lựa chọn sai, nhưng không có dấu hiệu nào cho thấy tình huống như vậy xảy ra ở đây, cũng không có bất kỳ cuộc trò chuyện nào cho thấy có người bật nhầm công tắc nhiên liệu.

Peter Goelz, cựu giám đốc điều hành của NTSB Mỹ, đánh giá: "Phát hiện này rất đáng lo ngại - rằng một phi công đã tắt công tắc nhiên liệu chỉ trong vòng vài giây sau khi bay. Có lẽ còn nhiều điều hơn thế nữa trong hộp đen ghi âm buồng lái so với những gì đã được chia sẻ. Một câu nói đơn thuần như 'tại sao anh lại tắt công tắc' là không đủ kết luận. Những chi tiết mới cho thấy ai đó trong buồng lái đã đóng các công tắc. Câu hỏi đặt ra là ai, và tại sao? Cả hai công tắc đều bị tắt và sau đó được khởi động lại chỉ trong vài giây”.

Các nhà điều tra tin rằng máy ghi âm giọng nói trong buồng lái - với âm thanh từ micro của phi công, các cuộc gọi vô tuyến và âm thanh xung quanh buồng lái - nắm giữ chìa khóa cho câu đố này.

"Họ vẫn chưa xác định được giọng nói, điều này rất quan trọng. Thông thường, khi máy ghi âm được xem xét, những người quen thuộc với phi công sẽ có mặt để giúp khớp giọng nói. Cho đến nay, chúng ta vẫn chưa biết phi công nào đã tắt và bật lại công tắc", ông Goelz bày tỏ.

Các nhà điều tra đều cho biết điều cần thiết là nhận dạng giọng nói rõ ràng, bản ghi âm đầy đủ trong buồng lái và xem xét kỹ lưỡng tất cả các cuộc liên lạc từ thời điểm máy bay cất cánh cho đến khi gặp nạn. Họ cũng cho biết điều này nhấn mạnh sự cần thiết của việc sử dụng máy ghi hình buồng lái, theo khuyến nghị của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB). Góc nhìn từ trên xuống sẽ cho thấy tay của ai đã đặt trên công tắc ngắt.

Trước khi lên chuyến bay 171, cả phi công và phi hành đoàn đều đã vượt qua bài kiểm tra nồng độ cồn và được xác nhận đủ điều kiện bay. Các phi công đã đến Ahmedabad một ngày trước chuyến bay và đã nghỉ ngơi đầy đủ.

Một trong những nghi vấn mà các nhà điều tra cũng đang tập trung là tính an toàn của công tắc nhiên liệu.

Theo báo cáo, vào tháng 12/2018, Cục Hàng không Liên bang Mỹ đã ban hành Bản tin Thông tin Đặc biệt về Khả năng Bay (SAIB), trong đó nêu rõ rằng một số công tắc điều khiển nhiên liệu của Boeing 737 đã được lắp đặt với tính năng khóa bị vô hiệu.

Mặc dù vấn đề này đã được ghi nhận, nhưng nó không được coi là tình trạng không an toàn. Thiết kế công tắc tương tự cũng được sử dụng trên máy bay Boeing 787-8, bao gồm cả chiếc VT-ANB của Air India bị rơi. Do SAIB chỉ mang tính chất tư vấn, Air India đã không thực hiện các cuộc kiểm tra theo khuyến nghị. Ông Pruchnicki cho biết liệu có vấn đề gì với các công tắc điều khiển nhiên liệu hay không.

Đại úy Kishore Chinta, cựu điều tra viên của Cục Điều tra Tai nạn Máy bay Ấn Độ (AAIB), đặt câu hỏi liệu các công tắc bị tắt đi có phải do sự cố ở bộ phận điều khiển điện tử của máy bay hay không.

"Liệu các công tắc nhiên liệu bị tắt đi có phải do kích hoạt điện tử bởi bộ phận điều khiển điện tử của máy bay mà không cần phi công động vào hay không? Nếu các công tắc ngắt nhiên liệu bị kích hoạt điện tử, thì đó là một vấn đề đáng lo ngại", ông nói với BBC.

Báo cáo cũng cho biết tua bin khí nén Ram Air (RAT) của máy bay đã bị bung ra - một dấu hiệu rõ ràng cho thấy đã có một sự cố hệ thống nghiêm trọng - và càng hạ cánh chưa được thu vào.

RAT là một cánh quạt nhỏ nhô ra từ gầm máy bay Boeing 787 Dreamliner, hoạt động như một máy phát điện dự phòng khẩn cấp. Nó tự động triển khai trong khi bay khi cả hai động cơ mất điện. RAT cung cấp nguồn điện hạn chế để duy trì hoạt động của các hệ thống bay thiết yếu.

Việc hệ thống RAT bung ra củng cố mạnh mẽ kết luận rằng cả hai động cơ đều đã hỏng.

Theo một cựu phi công giấu tên, cả hai phi công trên khoang đều không có thời gian suy nghĩ nếu 2 động cơ đều hỏng.

"Khi cả hai động cơ hỏng và máy bay bắt đầu lao xuống, phản ứng không chỉ đơn thuần là giật mình - mà họ có thể tê liệt trong giây lát. Vào khoảnh khắc đó, càng hạ cánh không phải là trọng tâm. Tâm trí của phi công lúc này chỉ tập trung vào một điều: đường bay. Tôi có thể hạ cánh máy bay này ở đâu một cách an toàn? Và trong trường hợp này, đơn giản là không đủ độ cao để hạ cánh an toàn”, viên phi công lý giải.

Các nhà điều tra cho biết phi hành đoàn đã cố gắng kiểm soát, nhưng mọi việc diễn ra quá nhanh.

"Các động cơ đã được tắt rồi bật lại. Các phi công nhận ra rằng động cơ đang mất lực đẩy - có thể họ đã khởi động lại động cơ bên trái trước, sau đó là động cơ bên phải. Động cơ bên phải không có đủ thời gian để khởi động lại, và lực đẩy cũng không đủ… Lực đẩy đã quá yếu, quá muộn”, ông Pruchnicki kết luận.

Bảo Hà/Báo Tin tức và Dân tộc