Phát huy hiệu quả trụ cột giao thông vùng 'đô thị sông nước'

Tuyến buýt sông số 1 (Bạch Đằng-Linh Đông) thu hút đông đảo người dân và du khách tham quan sông Sài Gòn, góp phần phát triển kinh tế và hoạt động du lịch “sông nước” cho Thành phố Hồ Chí Minh (Ảnh: QUÝ HIỀN)

Do đó, trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông đa phương thức, địa phương này đang nỗ lực khơi thông tiềm năng to lớn của hệ thống đường thủy nội địa.

Tạo ra chuỗi giá trị mới

Thành phố Hồ Chí Minh sở hữu mạng lưới đường thủy nội địa (sông, kênh, rạch) với tổng chiều dài khoảng 1.450km, thuộc nhóm đô thị có hệ thống đường thủy dày đặc nhất cả nước. Hệ thống bao gồm các dòng sông lớn như Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè và Lòng Tàu, tạo tiềm năng to lớn cho việc phát triển vận tải hàng hóa và du lịch đường thủy.

Thành phố còn sở hữu hệ thống cảng biển lớn nhất miền nam với cụm cảng quốc tế Cái Mép-Thị Vải đồng thời đi kèm là hệ thống bến tàu phục vụ du lịch khá phát triển như bến tàu Cầu Đá, bến tàu cao tốc Vũng Tàu-Thành phố Hồ Chí Minh (bến Bạch Đằng). Những yếu tố địa lý “cộng hưởng” này đã giúp hệ thống vận tải logistics liên vùng ngày càng phát triển bền vững.

Ông Nguyễn Ngọc Khánh, Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên Cảng ICD Tây Nam cho biết: Hiện công ty mỗi năm vận chuyển hàng hóa từ các tàu lớn ở cảng Cái Mép-Thị Vải về cảng Trường Thọ và ngược lại với khoảng 750.000 TEU/năm, tỷ lệ sản lượng tăng đều mỗi năm 10%. Số container này nếu đi bằng đường bộ ra Quốc lộ 51 đưa về Thành phố Hồ Chí Minh vừa đội thêm chi phí vừa chờ đợi vì kẹt xe, nhất là không hiệu quả về thời gian di chuyển. Đây chính là yếu tố thuận lợi đối với hoạt động vận tải đường thủy đang được các doanh nghiệp logistics tận dụng.

Theo các doanh nghiệp logistics, vận tải hàng hóa thủy, thông thường có chi phí thấp hơn đường bộ từ 30-50%, phù hợp với hàng hóa khối lượng lớn như vật liệu xây dựng, nông sản, container. Nếu tổ chức tốt các tuyến vận tải thủy kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Đồng Nai và Tây Nam Bộ, có thể giảm đáng kể áp lực cho các trục đường huyết mạch như Quốc lộ 1, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương. Đồng thời, hệ thống cảng cạn (ICD) và bến thủy nội địa sẽ đóng vai trò “chia tải” hiệu quả cho các cảng biển.

Cùng với vận tải hàng hóa, vận tải hành khách kết hợp khai thác du lịch đã tạo ra tiềm năng lớn khi nhiều năm qua Thành phố Hồ Chí Minh đưa vào khai thác nhiều mô hình đặc thù góp phần tăng GDP từ “đô thị sông nước”. Đơn cử, tuyến buýt sông số 1 (Bạch Đằng-Linh Đông) lưu thông trên sông Sài Gòn, đưa vào khai thác từ tháng 11 năm 2017 đến nay đã thu hút hàng triệu hành khách tham quan, du lịch, góp phần giảm áp lực cục bộ cho giao thông đường bộ trên trục trung tâm-phía đông.

Ông Nguyễn Kim Toản, Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Thường Nhật-đơn vị quản lý và khai thác tuyến buýt sông Bạch Đằng-Linh Đông chia sẻ: Sau 8 năm đưa vào khai thác, năm 2025 tuyến này phục vụ 820 nghìn hành khách được xem là nhảy vọt, tăng 100% lượng khách so với năm đầu đi vào vận hành, hình thành thói quen cho người dân thành phố sử dụng giao thông đường thủy. Điều này cho thấy nếu chúng ta quan tâm khai thác hệ thống đường thủy đúng cách sẽ mang lại giá trị về kinh tế, nhất là nâng cao giá trị cảnh quan sông nước cho Thành phố Hồ Chí Minh.

Thành phố Hồ Chí Minh hiện có 11 tuyến hàng hải và 101 tuyến đường thủy nội địa với tổng chiều dài 913 km. Nhằm khai thác tối đa tiềm năng này, thành phố đã xây dựng hơn 60 chương trình tour du lịch đường thủy, trong đó có 7 tour thường kỳ và hơn 15 tour mới được giới thiệu. Các tuyến đường thủy đã tạo ra sản phẩm du lịch đặc thù, mang đậm bản sắc văn hóa và lịch sử của thành phố.

Cần một chiến lược khai thác đường thủy đồng bộ

Sau khi mở rộng không gian phát triển và tăng cường liên kết vùng, hệ thống giao thông đường thủy Thành phố Hồ Chí Minh không chỉ phục vụ nội đô mà còn đóng vai trò “xương sống mềm” kết nối liên vùng Đông Nam Bộ-Tây Nam Bộ. Thực tế cho thấy mức độ khai thác còn rất khiêm tốn. Hoạt động vận tải, du lịch đường thủy mới chiếm tỷ trọng nhỏ trong cơ cấu giao thông và dịch vụ của thành phố.

Các chuyên gia quy hoạch chia sẻ: Một nguyên nhân quan trọng làm hạn chế hiệu quả của tuyến buýt sông nói riêng, các tour du lịch đường thủy nói chung là hệ thống bến, cầu tàu chưa được đầu tư đầy đủ theo quy hoạch, làm giảm khả năng tiếp cận của hành khách và hạn chế phạm vi phục vụ của tuyến. Sau 8 năm đi vào khai thác đến nay, tuyến buýt sông chỉ đầu tư được 7/9 bến và các bến này vẫn đang hoạt động tạm, do chưa hoàn thiện các thủ tục pháp lý về đất đai... Ngoài ra, nhiều hạn chế khác đang là trở ngại lớn khiến hạ tầng đường thủy chưa được “khơi thông” đúng mức như hạ tầng bến bãi thiếu đồng bộ, chưa gắn với logistics hiện đại; một số cây cầu thấp đã hạn chế việc lưu thông của các tàu lớn; thiếu sự kết nối đa phương thức giữa đường thủy, đường bộ và cảng biển...

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, nếu hạ tầng được đầu tư đồng bộ, dòng sông Sài Gòn sẽ trở thành “xương sống” giao thông thủy, tạo nên chuỗi hành trình kết hợp: Làm việc-du lịch- giải trí nối liền các vùng. Quan trọng nhất, thành phố phải ưu tiên đầu tư hạ tầng trước (bến bãi, cầu tàu, nạo vét luồng tuyến...) rồi phát triển thương mại-dịch vụ theo sau.

Một trong những nỗ lực đầu tư, cải thiện hạ tầng giao thông chính là Thành phố Hồ Chí Minh cần tổ chức nâng tĩnh không (một giải pháp kỹ thuật nâng chiều cao gầm cầu, khoảng cách từ mặt nước đến gầm cầu, bằng cách nâng nhịp hoặc cải tạo kết cấu) các cây cầu huyết mạch. Thành phố đã ưu tiên chi 200 tỷ đồng để thi công nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1 và Bình Phước 1, tháo gỡ “điểm nghẽn” nhiều năm đã cản trở nghiêm trọng hoạt động vận tải thủy, khiến nhiều tàu hàng trọng tải lớn không thể lưu thông.

Theo Giám đốc Sở Xây dựng Trần Quang Lâm, thành phố xem giao thông đường thủy là một trụ cột tăng trưởng mới, do đó việc nâng tĩnh không cầu Bình Triệu 1 và Bình Phước 1 được xem là cam kết trong phát triển vùng, bảo đảm đồng bộ khai thác tuyến đường thủy quan trọng này. Về lâu dài, thành phố xây dựng và triển khai các giải pháp phát triển giao thông đường thủy theo hướng tích hợp với hệ thống logistics, cảng biển và cảng ICD. Thành phố sẽ thực hiện một số giải pháp để tăng năng lực giao thông đường thủy trong giai đoạn 2026-2030 như: Khuyến khích đầu tư, hình thành các bến thủy nội địa phục vụ hành khách công cộng ở Khu công viên bến Bạch Đằng, Nhà Rồng-Khánh Hội. Ở khu vực phía bắc (khu vực Củ Chi, Bình Dương trước sáp nhập) phấn đấu hoàn thành ít nhất một cảng thủy nội địa vận tải hàng hóa, một cảng thủy nội địa vận tải hành khách và một cảng cạn nhằm phát huy hiệu quả các trục động lực Trung tâm-Tây Bắc và Trung tâm-Đông Bắc. Đồng thời thành phố tiếp tục phát triển các tuyến vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy để chia sẻ lưu lượng giao thông đường bộ, đặc biệt trên các trục trung tâm và các tuyến kết nối liên vùng...

Thành phố Hồ Chí Minh không thiếu tiềm năng mà đang thiếu một chiến lược khai thác đường thủy đủ mạnh và đồng bộ. Khi hệ thống đường thủy được đầu tư đúng mức, điều đó sẽ không chỉ là giải pháp giảm tải giao thông, mà còn trở thành một trụ cột tăng trưởng mới, một “dòng chảy kinh tế” kết nối đô thị với toàn vùng Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long