Phát pháo lệnh cho cuộc chấn hưng ngành đường sắt - Bài 4: Điểm quyết chiến chiến lược
Việc triển khai Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đòi hỏi một quyết tâm lớn, một tầm nhìn chiến lược trong lĩnh vực giao thông, để giải tỏa những thách thức to lớn liên quan đến công tác tổ chức vận tải đối nội và đối ngoại cho đất nước.
Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 chính là phát pháo lệnh chấn hưng một phương thức vận tải có nhiều ưu việt, nhưng đang ở thế chân tường, qua đó trực tiếp kéo giảm chi phí vận tải, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
Bài 4: Điểm quyết chiến chiến lược
Việc triển khai Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đòi hỏi một quyết tâm lớn, một tầm nhìn chiến lược trong lĩnh vực giao thông, để giải tỏa những thách thức to lớn liên quan đến công tác tổ chức vận tải đối nội và đối ngoại cho đất nước.
Trục “xương sống”
Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được đề cập tới 5 lần trong Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị.
Không phải ngẫu nhiên, mà Bộ Chính trị lại dành sự quan tâm đặc biệt cho công trình giao thông đường sắt chiến lược này.
Đáng kể nhất là việc Bộ Chính trị xác định, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục “xương sống” và đặt mục tiêu “đến năm 2025, phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; khởi công các đoạn ưu tiên trong giai đoạn 2026 - 2030 là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang”.
Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng cũng khẳng định: “Quan tâm đúng mức phát triển giao thông đường sắt, triển khai xây dựng một số đoạn đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam”.
Trước đó, Nghị quyết số 13-NQ/TW, ngày 16/1/2012, Hội nghị lần thứ tư, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020 cũng nhấn mạnh: “Nghiên cứu các phương án khả thi đường sắt tốc độ cao để có kế hoạch đầu tư xây dựng phù hợp”.
Thậm chí, từ năm 2008, tại Kết luận số 27-KL/TW ngày 17/9/2008 về Chiến lược Phát triển giao thông - vận tải (GTVT) đường sắt đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, Bộ Chính trị đã đặt vấn đề ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt đô thị ở các thành phố lớn Hà Nội, TP.HCM, tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, đường sắt cao tốc Bắc - Nam (cần xây dựng trước đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang).
Qua đó, có thể thấy rõ ý chí chính trị rất thống nhất và mạnh mẽ của Đảng và Nhà nước ta trong việc sớm đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên hành lang kinh tế Bắc - Nam. Ý chí chính trị này xuất phát từ chính đòi hỏi của thực tiễn phát triển đất nước.
Theo Bộ GTVT, hành lang kinh tế Bắc - Nam kết nối 20 tỉnh/thành phố, ảnh hưởng đến khoảng 49% dân số cả nước; khoảng 40% số lượng khu công nghiệp; khoảng 55% cảng biển lớn loại I, loại II; khoảng 67% khu kinh tế ven biển; 3/4 vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp 61% GDP cả nước.
Dự báo cho thấy, đến năm 2030, nhu cầu vận tải hành khách liên tỉnh trên hành lang Bắc - Nam đạt khoảng 1,96 triệu khách/ngày, chiếm 71% tổng nhu cầu vận tải hành khách cả nước và trên mặt cắt lớn nhất đạt khoảng 262.000 khách/ngày, trong khi năng lực của các phương thức tại thời điểm này chỉ đáp ứng được 162.000 khách/ngày, thiếu hụt khoảng 100.000 khách/ngày.
Về hàng hóa, dự báo nhu cầu vận tải liên tỉnh trên tuyến Bắc - Nam đạt khoảng 2,78 triệu tấn/ngày đêm, trên mặt cắt lớn nhất đạt khoảng 286.000 tấn/ngày, trong khi năng lực của các phương thức tại thời điểm này chỉ đáp ứng được 252.000 tấn/ngày, thiếu hụt khoảng 34.000 tấn/ngày.
Đáng lo ngại là, đến năm 2040, ngay cả khi hạ tầng đường bộ, hàng không và đường biển được đầu tư cơ bản hoàn thành theo quy hoạch, năng lực được cải thiện đáng kể (đường biển tăng 1,9 lần và đường bộ tăng 1,4 lần so với năm 2030), thì các phương thức này vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu vận tải, lượng thiếu hụt ước tính trên mặt cắt lớn nhất khoảng 97.000 lượt hành khách và 14.000 tấn hàng hóa/ngày.
Thẳng thắn nhìn nhận, với những bất cập cố hữu của một tuyến đường đơn, khổ 1.000 mm, đã xập xệ, “lên lão” do khai thác cả trăm năm nay, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu dù có được “bơm” hàng tỷ USD để nâng cấp, cải tạo, thì năng lực thông qua cũng khó vượt quá 50 đôi tàu/ngày đêm.
“Vì vậy, việc hình thành phương thức vận tải đường sắt tốc độ cao với ưu điểm vượt trội về năng lực vận chuyển ở cự ly trung bình và dài trên hành lang Bắc - Nam là phù hợp, vừa góp phần giải bài toán nhu cầu vận tải với chi phí thấp, vừa mở ra cơ hội tái cơ cấu không gian phát triển kinh tế, kết nối nhanh, liên thông, trực tiếp giữa các đô thị, các cực tăng trưởng dọc hành lang Bắc - Nam”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy đánh giá.
Dự án chiến lược để hóa giải thách thức
Theo GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, với hình thái đất nước kéo dài từ Bắc xuống Nam, mọi dòng chảy vật chất đều có xu thế hợp lưu và vận hành theo trục dọc, mặc nhiên đặt ra một đòi hỏi khách quan cho việc phải kiến tạo một chủ lưu có tổng năng lực thông qua lớn, tốc độ vận hành cao, an toàn, tin cậy, qua đó phát huy vai trò “trục xương sống” của toàn hệ thống hạ tầng GTVT.
“Trục xương sống đó, không gì khác, chính là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, như đã được khẳng định tại Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị”, vị chuyên gia đầu ngành về kinh tế vận tải khẳng định.
Kinh nghiệm của các nước phát triển cho thấy, chúng ta khó có thể tiến hành công nghiệp hóa, hiện đại hóa thành công nếu không sở hữu một kết cấu hạ tầng đường sắt đồng bộ, có năng lực chuyên chở cao với xương sống là tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
- Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng, Chủ tịch Hội đồng Thẩm định nhà nước Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam
Trên thực tế, khi yêu cầu tiến hành nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, các cơ quan có thẩm quyền chắc chắn đã hình dung vai trò và mục tiêu của Dự án như là một “điểm quyết chiến chiến lược”, một khâu đột phá, mở ra không gian phát triển sôi động trên suốt hành lang chiến lược Bắc - Nam.
Chính vì vậy, việc tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam “nằm trên giấy” suốt 15 năm qua thực sự là điều đáng tiếc, không chỉ khiến ngành đường sắt ngày một lún sâu, tụt hậu, mà còn đặt công tác tổ chức vận tải trước nhiều thách thức to lớn cả về liên kết nội địa và quốc tế.
Trong khi đó, sức ép liên kết quốc tế đối với ngành GTVT đang ngày một gia tăng, khi tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc dài 1.024 km đã được đưa vào vận hành thương mại từ đầu tháng 12/2021. Đây là một phần của sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc, kết nối Trung Quốc - Lào - Thái Lan - Malaysia - Singapore.
Mặc dù chỉ là tuyến đường sắt được điện khí hóa theo tiêu chuẩn cấp I (cận cao tốc), khai thác hỗn hợp, nhưng tốc độ vận hành các đoàn tàu trên tuyến Lào - Trung Quốc vẫn đạt vận tốc mơ ước với ngành đường sắt Việt Nam: tàu chở khách đạt vận tốc 160 km/giờ, tàu hàng đạt vận tốc 120 km/giờ.
Tuyến đường sắt trên giúp việc vận chuyển hàng hóa từ các nước ASEAN (trừ Việt Nam) đi Trung Quốc và EU nhanh chóng, hiệu quả, song đã đẩy hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam, đặc biệt là hàng nông - thủy sản, vào thế bất lợi trong cuộc cạnh tranh tại thị trường hơn một tỷ dân này.
Ngoài ra, một điều đáng tiếc là, hơn nửa thế kỷ qua, dù là thành viên của Tổ chức Hợp tác đường sắt quốc tế, nhưng Việt Nam vẫn rất chật vật trong việc kết nối đường sắt liên vận qua Trung Quốc tới Kazakhstan, Liên bang Nga, Belarus... để đưa hàng vào sâu trong thị trường Trung Á rộng lớn.
“Chúng ta phải tiến lên, đầu tư cho đường sắt, đặc biệt là xây dựng sớm tuyến đường sắt tốc độ cao, khổ tiêu chuẩn, để kết nối sớm với mạng đường sắt khu vực, nếu không muốn là kẻ chậm chân, người đến chợ sau cùng”, GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê nhấn mạnh.
Bên cạnh đó, theo nhiều chuyên gia, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần được đầu tư theo hướng chở cả khách và hàng để tránh lãng phí, góp phần kéo giảm chi phí logistics và cũng để xứng đáng với vai trò là trục xương sống trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, thay vì phương án chạy riêng hành khách trên dải tốc độ 320 - 350 km/giờ như đề xuất tại Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi Dự án Xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam do Bộ GTVT đề xuất vào năm 2019.
Được biết, đơn vị tư vấn thẩm tra Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi đã khuyến nghị phương án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam khai thác hỗn hợp tàu khách với vận tốc 225 km/giờ và tàu khách liên vùng, tàu hàng container với vận tốc 160 km/giờ.
Nếu thực hiện theo phương án này, mỗi ngày, trên hành lang Bắc - Nam sẽ có 270 đôi tàu khách và hàng được thông qua, thay vì 116 đôi tàu như phương án chỉ chạy tàu khách, dải vận tốc 320 - 350 km/giờ; đáp ứng mục tiêu đề ra trong Quy hoạch Mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021.
Với phương án trên, tư vấn thẩm tra tính toán, khái toán tổng mức đầu tư Dự án là 61,026 tỷ USD, tương đương tổng mức đầu tư tuyến đường sắt vận tốc 320 km/giờ, chỉ chở hàng. Dự án được phân kỳ đầu tư theo 2 giai đoạn. Giai đoạn I (2025 - 2035) có tổng mức đầu tư 27,246 tỷ USD, thực hiện giải phóng mặt bằng, xây dựng đoạn Ngọc Hồi - Vinh (260 km) và Thủ Thiêm - Nha Trang (361 km). Giai đoạn II (2035 - 2041) có tổng mức đầu tư 33,781 tỷ USD, xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang (886,75 km).
GS-TS. Tống Trần Tùng, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam nhận xét, phương án mà tư vấn thẩm tra đề xuất có tính khả thi cao, phù hợp điều kiện thực tế của Việt Nam hiện nay. Đây cũng là định hướng được Ban Cán sự Đảng Chính phủ chỉ đạo vào tháng 10/2022, là xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/giờ, tốc độ khai thác khoảng 200 km/giờ.
Để đảm bảo tính khả thi tài chính, đơn vị tư vấn thẩm tra đề xuất thực hiện đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP). Trong đó, tư nhân đầu tư đoàn tàu, xây dựng 6 nhà ga 10 tầng trị giá 10,064 tỷ USD (16,49% tổng mức đầu tư) và nhận nhượng quyền khai thác, thực hiện bảo dưỡng hạ tầng; Nhà nước đầu tư phần hạ tầng và 40 nhà ga còn lại với tổng mức đầu tư 50,962 tỷ USD (83,51% tổng mức đầu tư).
Đối với phần vốn nhà nước, ngoài vốn đầu tư công, đơn vị tư vấn thẩm tra dự kiến huy động từ đấu giá bất động sản tại 50 khu đô thị nhà ga có quy mô 200 - 500 ha/khu theo mô hình Định hướng phát triển giao thông công cộng gắn với phát triển đô thị (TOD).
Theo GS-TSKH. Lã Ngọc Khuê, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đang rất cấp bách, đòi hỏi một quyết tâm sắt đá, một tầm nhìn chiến lược của một “trận Điện Biên Phủ” trong lĩnh vực giao thông của các cơ quan quản lý có trách nhiệm. Nếu được chuẩn bị kỹ lưỡng, chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam hỗn hợp sẽ thuyết phục được Quốc hội thông qua, tạo động lực cho thời kỳ phát triển mới của đất nước, xứng đáng là công trình tiêu biểu chào mừng 100 năm ngày thành lập nước.
(Còn tiếp)
