Phát triển TOD thế nào khi làm đường sắt tốc độ cao?

Khai thác quỹ đất, mở không gian phát triển mới

Dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) vừa được trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư. Với tổng mức đầu tư lên đến hơn 67 tỷ USD, song dự án cũng kỳ vọng sẽ mang lại những lợi ích to lớn, mở ra không gian phát triển mới, nguồn lực mới thông qua khai thác hiệu quả quỹ đất.

Dịch vụ phát triển mạnh quanh ga Wok Wok Hakaniemi thuộc hệ thống tàu điện ngầm Helsinki (Phần Lan).

Ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, nguồn thu từ khai thác quỹ đất tại các khu vực TOD, khai thác thương mại của tuyến đường sắt tốc độ cao có thể lên đến khoảng 22 tỷ USD. Trong đó, nguồn thu từ dịch vụ, quảng cáo khoảng 5 tỷ USD; từ quỹ đất khoảng 17 tỷ USD.

Để phát triển TOD, mỗi vị trí ga khách sẽ quy hoạch không gian vùng phụ cận từ 200 - 500ha tùy vị trí, gồm 3 khu chức năng: khu trực tiếp phục vụ đón, tiễn khách, quảng trường, bãi đỗ xe có diện tích 6 - 8ha; khu vực dịch vụ, thương mại có diện tích từ 10 - 15ha; khu vực đô thị dịch vụ có diện tích 250 - 300ha.

Kinh nghiệm các nước cho thấy, ở hầu hết các thành phố, giá trị đất đai và tài sản trên các hành lang vận tải giao thông công cộng sẽ tăng lên.

Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN, tại Helsinki Metro (Phần Lan), bất động sản trong phạm vi đi bộ từ khu vực ga đường sắt có giá trị cao hơn 7,5% so với các khu vực khác, vị trí tốt nhất có thể tăng 11%. Tại Nhật Bản, ở các thành phố có nhà ga, giá trị đất đai tăng tới 67% so với những nơi khác.

Tại Trung Quốc, sau khi đưa tuyến đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318km, tốc độ 380km/h vào khai thác năm 2011, giá trị đất đai khu vực các dự án tăng lên đến 13%. Chỉ sau 10 năm đưa vào khai thác tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng gấp đôi.

Nhiều người vẫn đang hiểu nhầm về TOD

Về định hướng khai thác nguồn lợi từ mô hình TOD, ông Chu Văn Tuân cho biết, ở khu vực đất ga và vùng phụ cận được quy hoạch, Nhà nước sẽ đầu tư trực tiếp phục vụ chức năng hoạt động đường sắt.

Sau 10 năm đưa vào khai thác tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng gấp đôi.

Việc quy hoạch phân khu phát triển đô thị, trung tâm thương mại sẽ giao cho các địa phương thực hiện bằng ngân sách địa phương hoặc xã hội hóa.

Để giảm gánh nặng cho ngân sách Trung ương, Chính phủ cũng đề xuất Quốc hội xem xét cơ chế đặc thù: Đối với số tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt tốc độ cao sau khi trừ đi các chi phí có liên quan, địa phương được giữ lại 50% và nộp 50% vào ngân sách Trung ương để cân đối ngân sách Nhà nước đầu tư cho dự án, thay vì địa phương được giữ 100% theo quy định hiện nay.

"Nguồn thu TOD sẽ không tính vào tiền đầu tư dự án. Nói cách khác, đây không phải nguồn bù đắp vào hơn 67 tỷ USD vốn đầu tư mà là kênh tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà nước. Phần nộp này sẽ hòa chung vào ngân sách Trung ương. Việc phân bổ, sử dụng sau đó cho các công việc gì sẽ do Nhà nước quyết định", ông Tuân thông tin.

Trực tiếp tham gia các đoàn công tác tìm hiểu về ĐSTĐC của Bộ GTVT, Cục trưởng Cục Đường sắt Trần Thiện Cảnh cho biết, nguồn thu từ quỹ đất dọc tuyến ĐSTĐC sẽ không sử dụng để quay lại đầu tư cho dự án mà sẽ sử dụng cho các dự án khác.

Theo kinh nghiệm quốc tế, khi lập dự án, quỹ đất dọc tuyến chưa hình thành nên không thể xác định được phần khai thác được quỹ đất là bao nhiêu để bù vào phần ngân sách chi cho đầu tư tuyến. Nguồn thu TOD sẽ dần hình thành trong quá trình triển khai hoặc sau khi dự án đưa vào khai thác.

Theo ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, nguồn thu từ TOD là thu trong tương lai, không thể thu được ngay.

"Hiện nhiều người hiểu nhầm rằng phát triển TOD sẽ thừa tiền để làm đường sắt. Thực tế, chúng ta phải làm đường sắt trước rồi mới trông mong các dự án, mô hình khác có tiền đề phát triển. Đợi tiền thu được từ TOD thì không biết đến bao giờ", ông Đông nhìn nhận.

Sớm nghiên cứu hành lang pháp lý để GPMB

Cũng theo ông Nguyễn Ngọc Đông, mô hình TOD muốn đạt được như kỳ vọng, quy hoạch khu đất quanh ga cần đặc biệt chú trọng. Chẳng hạn, diện tích phát triển TOD cần rộng bao nhiêu, phạm vi phát triển bao nhiêu mét trong bán kính tính từ nhà ga để có tính hấp dẫn.

Riêng GPMB để phát triển TOD, các cơ quan chức năng cần sớm nghiên cứu cơ chế, chính sách, hành lang pháp lý để việc thương thảo với người dân.

Ông Chu Văn Tuân cho biết, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã đề xuất loạt cơ chế đặc thù, giao thẩm quyền cho UBND cấp tỉnh trong việc chủ động triển khai các nội dung liên quan đến điều chỉnh quy hoạch đô thị.

Cụ thể, UBND cấp tỉnh được điều chỉnh cục bộ quy hoạch xây dựng tại các khu vực phụ cận ga ĐSTĐC, hướng tuyến, quy mô, vị trí nhà ga khi cần thiết mà không phải thực hiện thủ tục điều chỉnh cục bộ đồ án quy hoạch xây dựng cấp trên đã phê duyệt trước đó.

Với khu vực nhà ga và vùng phụ cận ga chưa có quy hoạch xây dựng được cấp có thẩm quyền phê duyệt, UBND cấp tỉnh lập các quy hoạch phân khu hoặc quy hoạch chi tiết để triển khai dự án và cập nhật nội dung điều chỉnh vào các quy hoạch cấp trên trong kỳ rà soát quy hoạch tiếp theo.

Trong vùng phụ cận ga, UBND cấp tỉnh được quyết định các chỉ tiêu quy hoạch, kiến trúc, hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội, các yêu cầu về không gian và sử dụng đất khác với quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, phù hợp với quy hoạch tỉnh đã được phê duyệt trước đó.

Nam Khánh

Thanh Thúy