Phát triển tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ: Cơ hội để Đồng bằng sông Cửu Long cất cánh

Sơ đồ tuyến đường TP.HCM - Cần Thơ.

Tại Nghị quyết số 172/2024/QH15 ngày 30/11/2024, Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, chiều dài 1.541 km, dự kiến khởi công năm 2027, phấn đấu hoàn thành năm 2035.

Bên cạnh đó, Bộ Xây dựng đang lập Báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, mục tiêu đưa vào khai thác đồng bộ cùng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Tuyến này có chiều dài khoảng 175 km, lộ trình đầu tư trước năm 2030.

Vận tốc thiết kế của tuyến TP.HCM - Cần Thơ dự kiến là 120 km/h cho tàu hàng và 160 km/h cho tàu khách. Đến năm 2055, tuyến đường sắt sẽ có khả năng vận chuyển 26,148 triệu tấn hàng hóa và 18,324 triệu lượt hành khách mỗi năm.

Với việc phát triển các tuyến đường sắt tốc độ cao mới, Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để áp dụng mô hình TOD, đặc biệt đối với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). TOD là một chiến lược quy hoạch và phát triển tích hợp giao thông công cộng và đô thị nén xung quanh các nhà ga/depot nhằm thu hút sử dụng giao thông công cộng và nâng cao hiệu quả sử dụng đất.

Kinh nghiệm từ những nước phát triển

Kinh nghiệm phát triển mô hình TOD tại các nước trên thế giới được xây dựng dựa trên các yếu tố chiến lược như quy hoạch dài hạn, phát triển mật độ cao quanh các đầu mối giao thông và thực hiện chính sách giảm sử dụng phương tiện cá nhân. Trong mô hình này, vai trò của các bên được phân định rõ ràng: khu vực công tập trung vào quy hoạch, xây dựng hạ tầng và vận hành hệ thống; trong khi khu vực tư nhân tham gia thông qua các dự án hợp tác công - tư, đóng vai trò quan trọng trong đầu tư xây dựng và đảm bảo hiệu suất, chất lượng dịch vụ.

Hiệu quả của mô hình TOD tại các quốc gia là giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhờ sử dụng đất hiệu quả.

Khu Đông Jurong (Singapore) là một ví dụ nổi bật về sự chuyển mình của bất động sản theo mô hình TOD. Sau 25 năm phát triển, diện mạo khu vực trong bán kính 500 m quanh ga tàu điện Đông Jurong đã thay đổi đáng kể, trở thành một trung tâm đô thị mới.

Đông Jurong được định hướng trở thành khu đô thị mới và được kỳ vọng sẽ là “trung tâm thứ hai” của Singapore. Hiện tại, xung quanh ga tàu điện là sự kết hợp dày đặc của vô số dự án chung cư, văn phòng, trung tâm mua sắm, trường học và các bất động sản thương mại.

Nhắc tới đường sắt đô thị, không thể bỏ qua Trung Quốc. Ga La Hồ thuộc quận La Hồ (TP. Thâm Quyến) là một ví dụ điển hình khác về mô hình TOD. Kể từ khi nhà ga được đưa vào hoạt động năm 2004, giá trị bất động sản tại đây tăng đáng kể nhờ khả năng tiếp cận thuận tiện. Chỉ trong khoảng 10 năm, các dự án phức hợp quy mô lớn như trung tâm thương mại, văn phòng và căn hộ cao cấp đã mọc lên với mật độ cao, tạo nên một hệ sinh thái đô thị đa chức năng.

Hướng phát triển cho Long An - Tiền Giang - Vĩnh Long

Trong 6 tỉnh, thành phố mà tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ chạy qua, có thể chia thành 2 nhóm: địa phương có mật độ dân cư trên 800 người/km2 (TP.HCM, Bình Dương và TP. Cần Thơ) và nhóm có mật độ dân cư dưới 800 người/km2 (Vĩnh Long, Tiền Giang và Long An). Mỗi nhà ga sẽ là một cơ hội hiếm có để phát triển TOD, đặc biệt trong hoàn cảnh của Tiền Giang và Vĩnh Long, những địa phương dường như ít nổi bật tại khu vực ĐBSCL.

Long An, với GRDP năm 2024 là 168.000 tỷ đồng, xếp hạng 12 toàn quốc và đứng đầu tại ĐBSCL, định hướng trở thành trung tâm phát triển kinh tế bền vững của khu vực phía Nam. Tỉnh đang có 18 khu công nghiệp, 700 ha đất công nghiệp sạch và là điểm sáng thu hút nguồn vốn đầu tư. Tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ sẽ giúp Long An thu hút nguồn lực thứ hai: dân cư và lao động.

Để phát triển TOD ở Long An hiệu quả, cần tập trung vào việc biến các ga đường sắt thành trung tâm đô thị mới. Trong khi Tân An đã là đô thị 158.637 dân, với mật độ 1.940 người/km2, khu vực Thạnh Đức vẫn còn thưa thớt và rất cần cú hích để phát triển thành một đô thị hoàn chỉnh.

Về quy hoạch không gian, xung quanh ga Tân An và Thạnh Đức (trong bán kính đi bộ 500-800 m), phát triển các khu vực mật độ cao với nhà ở đa tầng (10-20 tầng), kết hợp thương mại (siêu thị, cửa hàng) và văn phòng cho doanh nghiệp vừa và nhỏ. Để kết nối giao thông, xây dựng mạng lưới đường bộ và đường dành cho xe đạp/xe điện từ nhà ga đến khu dân cư và khu công nghiệp, tích hợp bãi đỗ xe thông minh (park-and-ride). Một loạt khu công nghiệp ở Đức Hòa và Bến Lức có thể liên kết trực tiếp với ga qua hệ thống xe buýt nội đô, qua đó tạo cộng đồng xanh và hiện đại cho nhân viên, chuyên gia làm việc tại đó.

Về phát triển kinh tế - xã hội, định hướng TOD tại Long An nên ưu tiên nhà ở vừa túi tiền cho công nhân (đang chiếm khoảng 60% lực lượng lao động tại địa phương). Các tiện ích như trường học, trung tâm y tế và công viên công cộng được bố trí trong bán kính 1 km từ ga để tăng chất lượng sống. Áp dụng thiết kế xanh bền vững (công viên, mái nhà xanh) để giảm nhiệt đô thị, kết hợp hệ thống thoát nước chống ngập đang là vấn đề lớn tại Long An. Khuyến khích doanh nghiệp logistics, chế biến lương thực - thực phẩm đặt cơ sở gần ga, tận dụng vận tải đường sắt.

Tiền Giang, với GRDP 137.000 tỷ đồng, đứng hạng 21 toàn quốc, nằm ở vị trí trung tâm trên tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Định hướng TOD tại đây cần tận dụng vai trò trung tâm nông nghiệp và công nghiệp nhẹ để tạo đô thị hỗn hợp dọc tuyến đường sắt.

Về quy hoạch không gian, xung quanh các nhà ga nên xây dựng khu đô thị hỗn hợp với nhà ở trung tầng (5-10 tầng) do đặc tính dân cư chưa quen ở chung cư cao tầng, trung tâm thương mại nhỏ và chợ truyền thống hiện đại hóa. Vòng cung bên ngoài có thể phát triển thành trung tâm dịch vụ nông nghiệp, hỗ trợ ngành trồng cây ăn trái vốn là thế mạnh của tỉnh. Thiết lập hệ thống xe buýt (mini shuttle bus) từ nhà ga đến TP. Mỹ Tho và các huyện kế cận, kết nối với Quốc lộ 1 và cảng Mỹ Tho. Bãi đỗ xe gần ga cần tích hợp với trạm trung chuyển hàng hóa nông sản.

Về phát triển kinh tế - xã hội, TOD tại Tiền Giang chủ yếu tập trung vào nhà ở cho người lao động trong ngành nông nghiệp, chế biến thực phẩm và dịch vụ, kết hợp các trung tâm đào tạo nghề nông gần ga. Khuyến khích doanh nghiệp vừa và nhỏ đặt văn phòng tại khu TOD, tận dụng vận tải đường sắt để xuất khẩu nông sản và trái cây. Tích hợp hệ thống tưới tiêu và xử lý nước thải trong khu TOD để hỗ trợ nông nghiệp bền vững, đồng thời xây dựng không gian xanh để cải thiện môi trường sống.

Vĩnh Long, địa phương với GRDP 84.000 tỷ đồng, đứng hạng 41 toàn quốc, là điểm nối quan trọng gần cuối tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Tương tự Tiền Giang, các khu vực nhà ga còn chưa đông đúc, nên rất cần động lực để thu hút vốn đầu tư và dân cư. Với đặc trưng của tỉnh, TOD tại Vĩnh Long cần tập trung vào vai trò trung chuyển và phát triển đô thị nông nghiệp hiện đại.

Về quy hoạch không gian, xung quanh các nhà ga cần phát triển khu đô thị mật độ trung bình (nhà 5-10 tầng) kết hợp thương mại (chợ nổi hiện đại) và dịch vụ logistics. Khu vực vành đai bên ngoài có thể thành trung tâm phân phối nông sản, tận dụng cầu Mỹ Thuận, đường sắt và đường thủy. Xây dựng mạng lưới xe trung chuyển đến TP. Vĩnh Long, các cảng Bình Minh và Vĩnh Long. Hệ thống bãi xe thông minh được bố trí gần nhà ga để hỗ trợ trung chuyển hành khách và hàng hóa, giảm tải cho đường bộ.

Để phát triển kinh tế - xã hội, TOD tại Vĩnh Long nên ưu tiên nhà ở cho lao động nông nghiệp và dịch vụ, tích hợp trung tâm thương mại vừa và nhỏ, chợ đầu mối, bệnh viện và trường học. Khuyến khích doanh nghiệp chế biến đặt kho tập kết gần nhà ga, sau đó tận dụng đường sắt để vận chuyển lúa gạo, thủy - hải sản. Áp dụng công nghệ tiết kiệm nước trong khu TOD, xây dựng công viên ven sông để tăng không gian xanh và giảm ô nhiễm.

Đối với 3 tỉnh nói trên, cũng như TP.HCM, Bình Dương và TP. Cần Thơ, nguồn vốn dành cho TOD có thể được huy động từ ngân sách địa phương và/hoặc áp dụng cơ chế PPP. Ngoài ra, việc mời gọi các nhà phát triển nước ngoài, đặc biệt về bất động sản thương mại, sẽ nhanh chóng tạo sinh khí cho mỗi tiểu đô thị.

Tuy nhiên, thủ tục hành chính phức tạp là rào cản lớn trong việc triển khai mô hình TOD tại Việt Nam, tương tự tình trạng xảy ra ở New Delhi (Ấn Độ) và Manila (Phillipines). Mặc dù có những chính sách và kế hoạch đầy tham vọng, việc khai thác đường sắt đô thị và triển khai mô hình TOD ở hai thành phố lớn nói trên vẫn chưa đạt được hiệu quả như mong đợi.

Nguyên nhân đầu tiên là sự chồng chéo về thẩm quyền giữa các cơ quan, cùng với quy trình phê duyệt phức tạp, dẫn đến việc kéo dài tiến độ các dự án TOD, làm tăng chi phí đầu tư và bỏ lỡ cơ hội phát triển. Thêm vào đó, cách tiếp cận áp dụng các chính sách phát triển rập khuôn mà không có kế hoạch hành động cụ thể tùy vào văn hóa di chuyển và bối cảnh kinh tế - xã hội đã dẫn đến những phát triển không phù hợp với nhu cầu thực tế.

(*)Trần Nhật Quang, Giám đốc Đầu tư và Phân tích (NAI Vietnam)

(**)Cao Nhật Nam, Trưởng phòng Phân tích (NAI Vietnam)

Trần Nhật Quang (*), Cao Nhật Nam(**)