Quản lý vận hành đường cao tốc: Còn khoảng trống lớn cần giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt
Theo PGS. TS Trần Chủng, cho tới nay, chúng ta chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp.
Theo mục tiêu của Chính phủ, đến năm 2030-2035 nước ta sẽ có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc, bao gồm tuyến cao tốc dọc trục Bắc-Nam phía Đông, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc, miền Trung, phía Nam và hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP Hồ Chí Minh với TMĐT lên tới xấp xỉ 40 tỷ USD.
PGS.TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng), Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) nhận định, đây sẽ là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư.
Chia sẻ với PV báo Nhà báo & Công luận, PGS.TS Trần Chủng cho biết: “Hiện nay, Việt Nam đã thực hiện công tác vận hành và quản lý hơn 1.000km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước (vốn vay ODA, đầu tư công) và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức PPP. Tuy nhiên, cho tới nay, chúng ta chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp”.
Theo PGS.TS Trần Chủng, quản lý vận hành cao tốc gồm rất nhiều những nội dung, tuy nhiên hiện nay nhiều người chỉ quan tâm tới thu phí, trong khi nội hàm của lĩnh vực này khá rộng, bản chất của công việc này là rất đồ sộ.
Đó là: Thứ nhất với công tác quản lý việc thu phí, có quản lý trang thiết bị trạm thu phí; định mức phí đối với từng phương tiện tham gia giao thông; nhân viên thu phí, dịch vụ thu phí; lưu trữ dữ liệu, kiểm tra nâng cao chất lượng phục vụ và kỹ thuật thu phí.
Thứ hai, quản lý giao thông: Đây là một nhiệm vụ trọng tâm, quan trọng của công tác quản lý khai thác vận hành đường ô tô cao tốc. Công việc này bao gồm: Soạn thảo qui tắc QLATGT trên đường cao tốc; tổ chức điều tiết đảm bảo trật tự giao thông, xử lý nhanh và kịp thời các hư hỏng, chướng ngại vật trên đường nhằm đảm bảo giao thông an toàn, tiện lợi.
Thứ ba, quản lý công tác bảo trì. “Chúng ta có câu rất hay là “của bền tại người” nhưng thực tế lại ít quan tâm đến công tác bảo trì nên nhiều công trình bị xuống cấp sớm, hư hỏng nhanh có nguyên nhân gốc rễ từ quản lý khai thác. Công tác bảo trì phải được thực hiện thường xuyên, cần nguồn kinh phí đáng kể và ổn định để triển khai nhiệm vụ này”, GS Trần Chủng nói.
Đây là khối lượng công việc rất lớn, yêu cầu kỹ thuật phức tạp nên cần tính chuyên nghiệp hóa, chuyên môn hóa rất sâu. Công tác bảo trì đường cao tốc không chỉ kiểm soát đường bằng mắt mà phải dùng bằng hệ thống thiết bị kiểm định chuyên biệt và các trang thiết bị duy tu sửa chữa chuyên dụng.
Thứ tư, quản lý tài sản đường cao tốc: Đó là thiết lập quy chế và tổ chức hành chính hướng tới bảo vệ tài sản là công trình đường cao tốc, bảo vệ và khai thác hiệu quả phạm vi đất đai giành cho đường và các công trình, trang thiết bị giao thông theo đúng quy định của pháp luật, kỹ thuật nhằm ngăn ngừa sự xâm phạm hay phá hoại hệ thống trang thiết bị của đường cao tốc.
Liên quan tới nội dung này, tại Tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh – quản lý (O&M)” do VARSI tổ chức sáng nay (12/5), trao đổi về quản lý khai thác vận hành đường cao tốc, GS.TS Vũ Đình Phụng, Trưởng Khoa Công trình giao thông Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho biết, đến năm 2030 Việt Nam có tổng số đường cao tốc 5138 km. Như vậy, chỉ còn 8 năm nữa, thời gian rất ngắn để hoàn thiện nhiệm vụ lớn này.
GS.TS Vũ Đình Phụng cũng cho rằng: “Điều bất cập hiện nay chúng ta chưa có được quy trình khác thác đường cao tốc. Nên trong công tác quản lý đường cao tốc còn gặp rất nhiều khó khăn”.
Đề cập tới mô hình hợp đồng kinh doanh quản lý (O&M) trên thế giới, cụ thể tại Nhật Bản, đại diện Công ty TNHH TAIYU Việt Nam- Thành viên của VARSI chia sẻ, tại Nhật Bản, cơ sở hạ tầng công cộng có sẵn và đang thu phí vẫn thuộc quyền sở hữu của cơ quan nhà nước, nhưng quyền vận hành, khai thác sẽ được giao cho một đơn vị tư nhân.
Tại cuộc tọa đảm Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh- quản lý.
Sớm hoàn thiện và nhân rộng mô hình khai thác, quản lý (O&M) tại Việt Nam
Theo GS. TS Lê Đỗ Mười- Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, việc dành một nguồn lực lớn từ ngân sách nhà nước để đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc cũng đặt ra yêu cầu cần có các cơ chế, chính sách, mô hình phù hợp để thu hồi nguồn vốn hoàn trả ngân sách và tiếp tục tái đầu tư.
GS.TS Lê Đỗ Mười nêu rõ, chủ trương này cũng đã được đề xuất đồng thời trong quá trình phê duyệt chủ trương đầu tư, như: Tại Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng một số đoạn đường cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, Quốc hội đã giao Chính phủ: “Đối với những dự án thành phần sử dụng toàn bộ vốn đầu tư công, nghiên cứu, áp dụng phương án thu giá dịch vụ hợp lý để thu hồi vốn đầu tư của Nhà nước”.
Tại Nghị quyết số 117/2020/QH14 ngày 19/6/2020 về việc chuyển đổi phương thức đầu tư một số dự án thành phần tại Nghị quyết số 52/2017/QH14 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng một số đoạn đường cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, Quốc hội đã chỉ đạo Chính phủ “xây dựng phương án phù hợp để thu hồi vốn hoàn trả vào ngân sách trung ương”.
Hiện nay Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng và trình Chính phủ Đề án “Thu hồi vốn đầu tư của nhà nước đối với các đoạn đường bộ cao tốc do nhà nước đầu tư trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông theo Nghị quyết số 52/2017/QH14 ngày 22/11/2017 của Quốc hội”. Theo GS.TS Lê Đỗ Mười, đây sẽ là cơ sở pháp lý quan trọng để có thể triển khai thu phí trên các dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn tiếp theo.
Để sớm có thể nhân rộng mô hình khai thác, quản lý đối với hệ thống đường bộ cao tốc, cần sớm triển khai dự án mẫu trên các đoạn tuyến đã khai thác ổn định.
Thực tế tại Việt Nam, tuyến cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương cũng là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên áp dụng hình thức “chuyển nhượng quyền thu phí”. Tuy nhiên, do triển khai trong bối cảnh thiếu hành lang pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP, đặc biệt là quy định về hợp đồng Kinh doanh - Quản lý (O&M) nên đã dẫn đến các vi phạm về quy định pháp luật.
Ngoài ra, sau khi hết thời hạn của Hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí đoạn tuyến cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương đã dừng thu phí và nảy sinh nhiều tồn tại, bất cập như: gặp khó khăn trong bố trí nguồn vốn quản lý, bảo trì; lưu lượng phương tiện gia tăng, vận tốc khai thác giảm (Vận tốc thực tế trung bình đạt được chỉ 60 - 70km/h, trong khi đó trước thời điểm dừng thu phí, vận tốc trung bình là 100km/h); tình hình mất an toàn giao thông, tai nạn giao thông tăng cao; tình trạng ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm và các ngày nghỉ, lễ, tết v.v…
Trong bối cảnh hiện nay, hành lang pháp lý đối với các dự án đầu tư theo hình thức PPP đã tương đối rõ ràng từ hệ thống Luật (Luật số 64/2020/QH14: Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư), Nghị định (Nghị định số 35/2021/NĐ-CP của Chính phủ ban hành Nghị định quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư), Thông tư (Các thông tư hướng dẫn cụ thể của Bộ KHĐT, Bộ GTVT v.v…) cùng với việc đưa vào khai thác hàng loạt dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách nhu cầu thực hiện quản lý, khai thác dự án theo hình thức hợp đồng Kinh doanh – Quản lý (O&M) sẽ càng trở nên cấp thiết.
GS.TS Lê Đỗ Mười đưa ra lưu ý một số nội dung trong quá trình triển khai nhằm vừa đảm bảo khai thác hiệu quả hạ tầng đã đầu tư, vừa đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước – nhà đầu tư – người sử dụng. Theo đó, lựa chọn thời gian thực hiện hợp đồng hợp lý, vừa đảm bảo phù hợp với nguồn lực của nhà đầu tư, vừa đảm bảo thời gian khai thác ổn định và phù hợp với chu kỳ bảo trì, sửa chữa của hệ thống đường bộ cao tốc; Làm rõ các quy định trong hợp đồng về phương án chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu và chia sẻ rủi ro trong quá trình vận hành dự án giữa nhà nước và doanh nghiệp dự án; Đảm bảo công khai, minh bạch trong lựa chọn doanh nghiệp dự án để ký kết hợp đồng PPP…
Ngoài ra để sớm có thể nhân rộng mô hình khai thác, quản lý (O&M) đối với hệ thống đường bộ cao tốc, cần sớm triển khai dự án mẫu trên các đoạn tuyến đã khai thác ổn định (tiêu biểu là đoạn tuyến cao tốc TP. HCM - Trung Lương) để có thể đánh giá, rút kinh nghiệm khi triển khai đồng loạt trên các dự án khác. Việc bổ sung thêm mô hình khai thác, quản lý sẽ làm đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo phương thức PPP, thu hồi nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư đường bộ cao tốc để tiếp tục tái đầu tư.
