Rủi ro thiếu chip và vật liệu quan trọng đe dọa ngành công nghiệp ô tô châu Âu

Ảnh minh họa - Ảnh: DPA/DW.

Một báo cáo mới được công bố cảnh báo rằng quá trình chuyển đổi sang xe điện đang đặt các nhà sản xuất ô tô tại khu vực này vào thế cạnh tranh gay gắt với lĩnh vực trí tuệ nhân tạo (AI) và các trung tâm dữ liệu để giành quyền tiếp cận cùng một nguồn cung ứng.

Theo nghiên cứu do công ty tư vấn EY thực hiện theo đặt hàng của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA) và được công bố vào hôm 29/9, các hãng xe châu Âu phụ thuộc vào một nhóm ít các quốc gia, nhà cung cấp và trung tâm chế tạo để có được chip, nam châm và kim loại cần thiết cho việc sản xuất xe. Báo cáo nhấn mạnh chính sự phụ thuộc này chính là rủi ro lớn nhất đối với chuỗi cung ứng trong ngành sản xuất ô tô của Liên minh châu Âu (EU).

Nghiên cứu trên đã đánh giá 10 loại vật liệu và linh kiện thiết yếu dựa trên 6 yếu tố có thể gây hạn chế nguồn cung. Kết quả cho thấy yếu tố "tập trung nguồn cung" - cụ thể là sự phụ thuộc vào quá ít nguồn cung - đạt điểm cao nhất là 4,6 trên thang điểm 5.

5 loại vật liệu/linh kiện được xác định là dễ bị tổn thương nhất bao gồm: linh kiện bán dẫn, silicon, vonfram, nam châm neodymium-sắt-boron dùng trong động cơ điện, và bộ dây điện - tức hệ thống bó dây cáp kết nối các mạch điện trong xe.

Ngành công nghiệp ô tô châu Âu từng chứng kiến những rủi ro tương tự trước đây.

Theo hiệp hội các nhà cung cấp CLEPA, các biện pháp hạn chế xuất khẩu đất hiếm của Trung Quốc đã khiến nhiều dây chuyền sản xuất tại châu Âu phải ngừng hoạt động trong năm 2025. Cùng với đó, cuộc khủng hoảng nguồn cung tại nhà sản xuất chip Hà Lan Nexperia đã khiến ACEA phải đưa ra cảnh báo về nguy cơ "gián đoạn nghiêm trọng đối với hoạt động sản xuất ô tô tại châu Âu" vào tháng 10 năm ngoái.

Đối với 6 trong số 10 loại vật liệu/linh kiện trong nghiên cứu này, giai đoạn rủi ro nhất nằm ở khâu tinh chế và chế biến khoáng sản chứ không phải khâu khai thác.

Trung Quốc chiếm ưu thế trong lĩnh vực tinh chế đất hiếm, sản xuất nam châm cũng như chế biến gallium và germani, còn Đài Loan và Hàn Quốc là những trung tâm sản xuất chip lớn.

Ông Zdenek Dusek, đối tác tư vấn mảng ô tô tại EY Czech, cho biết: "Thách thức chính đối với châu Âu không chỉ nằm ở khả năng tiếp cận nguyên liệu thô. Quan trọng hơn là tình trạng thiếu hụt năng lực chế biến, thiếu các nhà cung cấp đủ năng lực và thiếu chuyên môn kỹ thuật chuyên sâu. Những năng lực này không thể được xây dựng chỉ trong 1-2 năm”.

CUỘC CẠNH TRANH VỚI AI

Quá trình điện hóa càng làm trầm trọng thêm những thách thức này của ngành công nghiệp ô tô châu Âu.

Xe điện cần ít linh kiện truyền thống hơn nhưng lại đòi hỏi nhiều linh kiện bán dẫn, bộ phận điện tử và vật liệu thiết yếu hơn, đặt các nhà sản xuất ô tô vào thế cạnh tranh phải cạnh tranh với những lĩnh vực như AI, trung tâm dữ liệu, quốc phòng và năng lượng sạch để giành quyền tiếp cận cùng một nguồn cung ứng. Theo ước tính của nghiên cứu, quá trình chuyển đổi sang xe điện làm gia tăng khoảng 15% mức độ cạnh tranh với các ngành công nghiệp khác trong việc giành quyền tiếp cận các loại vật liệu và linh kiện thiết yếu.

Các nhà sản xuất ô tô thường chỉ là những khách hàng quy mô nhỏ trên các thị trường này, chiếm 17% nhu cầu tiêu thụ cuối cùng đối với linh kiện bán dẫn và chỉ 3% đối với gallium, một kim loại được sử dụng trong các thiết bị điện tử công suất và hệ thống radar.

Sự cạnh tranh gia tăng cùng với tình trạng chuỗi cung ứng tập trung đang đẩy giá cả lên cao. Điển hình là giá gallium đã tăng hơn 11 lần kể từ năm 2016, từ mức khoảng 197 USD lên xấp xỉ 2.269 USD mỗi kg hiện nay trong bối cảnh nhu cầu tăng cao, một phần do làn sóng đầu tư AI.

"Các nhà sản xuất ô tô ngày càng phải cạnh tranh để giành nguồn cung với các ngành công nghiệp khác, chẳng hạn như các nhà sản xuất chip phục vụ AI”, bà Martina Nimcova, quản lý mảng tư vấn kinh doanh tại EY Czech, cho biết.

Nghiên cứu của EY cũng chỉ ra rằng tham vọng phát triển xe tự lái càng làm gia tăng áp lực này, do các tính năng tự hành đòi hỏi sự phụ thuộc lớn hơn vào chip, cảm biến, cũng như gallium và germani.

Một ví dụ là việc Volkswagen hợp tác với Uber để triển khai đội xe tải cỡ nhỏ chạy hoàn toàn bằng điện và có khả năng tự hành mang tên "ID. Buzz AD". Theo dự kiến, các chuyến xe của đội xe này trên nền tảng Uber sẽ bắt đầu được triển khai tại Los Angeles vào cuối năm 2026 trước khi đội xe mở rộng quy mô lên hàng nghìn chiếc.

Ngoài ra, Stellantis đặt mục tiêu bắt đầu sản xuất xe taxi tự hành cho Uber vào năm 2028, sử dụng công nghệ tự lái của Nvidia.

KHÓ CÓ GIẢI PHÁP KHẢ THI TRƯỚC MẮT

Nghiên cứu của EY vạch ra 4 kịch bản mà trong đó các gián đoạn trên toàn cầu có thể khiến các nhà sản xuất ô tô châu Âu rơi vào tình trạng thiếu hụt nguồn cung thiết yếu. Các kịch bản này bao gồm gián đoạn nguồn cung linh kiện điện tử từ Đài Loan, chủ nghĩa dân tộc về tài nguyên tại châu Á, căng thẳng trên các hành lang thương mại ở châu Mỹ, và sự bất ổn dọc theo các tuyến đường xuất khẩu khoáng sản của châu Phi.

Vấn đề cốt lõi nằm ở khâu hậu cần, vì ngay cả một sự gián đoạn ngắn cũng có thể làm đình trệ các dây chuyền sản xuất theo mô hình "vừa đúng lúc" (just-in-time), như thực tế đợt thiếu hụt chip giai đoạn 2021-2022 đã chứng minh.

"Việc mở rộng năng lực sản xuất các nguồn nguyên liệu quan trọng nhất thường mất hơn 5 năm”, ông Dusek giải thích và nói thêm rằng lợi thế sẽ thuộc về "những bên hành động sớm và có khả năng mở rộng quy mô nhanh chóng, chứ không phải những bên chỉ có chiến lược tốt trên lý thuyết”.

Các chuyên gia của EY kết luận rằng việc ngành công nghiệp ô tô châu Âu đạt được sự tự chủ hoàn toàn về chip và vật liệu quan trọng là phi thực tế. Thay vào đó, nghiên cứu kêu gọi châu Âu đẩy nhanh quy trình cấp phép và kiểm định, tập trung đầu tư vào khắc phục những nút thắt cổ chai nghiêm trọng nhất, đa dạng hóa nhà cung cấp và tuyến đường hậu cần, giám sát chặt chẽ hơn chuỗi cung ứng, đồng thời đảm bảo nhu cầu lâu dài cho các nhà đầu tư tư nhân.

"Đây không chỉ là vấn đề quản trị rủi ro, mà còn là việc bảo vệ sức mạnh công nghiệp của châu Âu”, bà Sigrid de Vries, Tổng giám đốc ACEA, nhận định với trang Euronews.

Do xây dựng năng lực sản xuất mới là quá trình cần nhiều năm, thông điệp của nghiên cứu rất rõ ràng: thời điểm hành động là trước khi xảy ra đợt thiếu hụt tiếp theo, chứ không phải khi cuộc khủng hoảng đã diễn ra.