Sân bay thứ 2 Hà Nội: Từ đề xuất hạ tầng sang bài toán cạnh tranh vùng

Từ nhu cầu hạ tầng đến “bộ lọc cạnh tranh”

Diễn biến mới nhất nằm ở Thông báo kết luận của Thường trực Chính phủ ngày 23.3.2026 trong quá trình xem xét Quy hoạch Thủ đô Hà Nội. Theo đó, Chính phủ yêu cầu thành phố không chỉ dừng lại ở việc xác định vị trí hay quy mô, mà phải làm rõ cơ sở kinh tế - kỹ thuật của dự án.

Nội dung kết luận nêu rõ yêu cầu: “đánh giá đầy đủ tiềm năng, ưu thế cạnh tranh của phương án xây dựng sân bay thứ hai so với các cảng hàng không lân cận”.

Đề xuất quy hoạch sân bay Ứng Hòa - tức Sân bay phía Nam Hà Nội - Cảng hàng không quốc tế thứ 2 của Thủ đô. Ảnh internet

Đây là một thay đổi mang tính phương pháp luận trong quy hoạch hạ tầng hàng không. Nếu trước đây, lập luận chủ yếu dựa trên tốc độ tăng trưởng hành khách và nguy cơ quá tải của các cảng hiện hữu, thì nay việc bổ sung một sân bay mới phải được đặt trong tương quan cung - cầu của cả vùng, bao gồm cả các dự án đã và đang hình thành. Nói cách khác, quy hoạch không còn tiếp cận theo “điểm” mà theo “mạng”, trong đó mỗi sân bay phải có chức năng và vai trò riêng, tránh trùng lặp.

Đáng chú ý, cùng với yêu cầu đánh giá cạnh tranh, Chính phủ cũng nhấn mạnh định hướng phát triển theo mô hình kinh tế sân bay hiện đại, trong đó sân bay không chỉ là hạ tầng giao thông mà còn là trung tâm logistics, thương mại và dịch vụ. Điều này đồng nghĩa, tiêu chí lựa chọn phương án không chỉ là khả năng đáp ứng lưu lượng bay, mà còn là năng lực tạo ra giá trị gia tăng và đóng góp cho tăng trưởng vùng.

Trong bối cảnh đó, đề xuất sân bay thứ hai tại Hà Nội lần đầu tiên phải đi qua một “bộ lọc” mang tính chiến lược: không chỉ chứng minh là cần thiết, mà còn phải chứng minh là tối ưu trong tổng thể hệ thống.

Bức tranh vùng: nhiều sân bay, nhưng không phải dư địa vô hạn

Khi đặt trong tương quan khu vực, có thể thấy miền Bắc không chỉ có hai cực Nội Bài và Gia Bình, mà đang hình thành một mạng lưới đa điểm với cả sân bay dân dụng, quân sự và các phương án lưỡng dụng.

Nội Bài hiện vẫn là trung tâm hàng không lớn nhất miền Bắc, với công suất khoảng 25 triệu hành khách mỗi năm và đang được định hướng mở rộng lên quy mô rất lớn trong dài hạn. Tuy nhiên, giới hạn lớn nhất của sân bay này không nằm ở hạ tầng mặt đất mà ở vùng trời, yếu tố quyết định năng lực khai thác thực tế.

Theo quy hoạch, sân bay Gia Bình có thể đạt công suất 30 triệu hành khách vào năm 2030. Ảnh: Báo Chính phủ

Sự xuất hiện của Gia Bình (Bắc Ninh) đã làm thay đổi đáng kể cán cân khu vực. Theo quy hoạch, sân bay này có thể đạt công suất 30 triệu hành khách vào năm 2030 và hướng tới 50 triệu hành khách vào năm 2050, đồng thời phát triển mạnh về vận tải hàng hóa.

Tuy nhiên, khoảng cách chỉ hơn 40 km giữa Gia Bình và Nội Bài, cùng việc sử dụng chung vùng trời kiểm soát, khiến khả năng khai thác của hai sân bay này có mối quan hệ ràng buộc nhất định. Việc tăng công suất một bên có thể kéo theo điều chỉnh ở bên còn lại để đảm bảo an toàn và hiệu quả điều hành bay.

Ngoài hai cực này, khu vực còn có sân bay Cát Bi tại Hải Phòng, hiện đạt công suất khoảng 5 triệu hành khách mỗi năm và đã được quy hoạch mở rộng lên khoảng 13 triệu hành khách/năm trong giai đoạn tới. Với lợi thế cảng biển và khu công nghiệp, Cát Bi đang dần định hình vai trò là đầu mối vận tải hàng hóa - hành khách cho khu vực duyên hải, qua đó chia sẻ một phần áp lực với Hà Nội.

Bên cạnh đó, sân bay Gia Lâm - hiện là sân bay quân sự - cũng được nhắc tới trong các nghiên cứu như một phương án khai thác lưỡng dụng trong tương lai. Dù quy mô không lớn, nhưng trong bối cảnh quỹ đất hạn chế, các phương án tận dụng hạ tầng sẵn có đang được xem xét như một hướng đi bổ trợ.

Bên cạnh sân bay Gia Lâm, sân bay Hòa Lạc cũng được đặt ra nhằm tận dụng hạ tầng sẵn có. Tuy nhiên, các sân bay này chủ yếu phù hợp với vai trò bổ trợ như hàng không chung, đào tạo hoặc dịch vụ kỹ thuật, khó có khả năng trở thành cực vận tải thương mại độc lập. Điều này cho thấy xu hướng tối ưu hóa hệ thống hiện hữu, nhưng đồng thời cũng đặt ra giới hạn rõ ràng về dư địa phát triển thêm các sân bay quy mô lớn trong khu vực.

Trong bối cảnh đó, việc bổ sung thêm một sân bay quy mô lớn tại Hà Nội không còn là bài toán riêng lẻ, mà phải được cân nhắc trong một mạng lưới đã và đang mở rộng theo nhiều hướng khác nhau.

Định vị vai trò: điều kiện tiên quyết để tránh “chia nhỏ thị trường”

Từ tương quan khu vực, có thể thấy bài toán đặt ra đối với sân bay thứ hai Hà Nội không còn là vấn đề quy mô hay nhu cầu đơn thuần, mà là bài toán phân vai trong một thị trường hàng không có giới hạn.

Nội Bài được định hướng tiếp tục được mở rộng theo hướng trở thành trung tâm hàng không lớn của miền Bắc. Ảnh internet

Khi Nội Bài tiếp tục được mở rộng theo hướng trở thành trung tâm lớn của miền Bắc, Gia Bình nổi lên như một cực tăng trưởng mới với định hướng quy mô lớn, còn Cát Bi dần củng cố vai trò cửa ngõ duyên hải, thì không gian cho một sân bay bổ sung sẽ phụ thuộc quyết định vào việc nó có tạo ra giá trị khác biệt hay không.

Ở góc độ kinh tế hạ tầng, sự khác biệt này không chỉ nằm ở vị trí địa lý, mà còn ở chức năng khai thác. Một sân bay nếu chỉ tham gia vào cùng phân khúc vận tải hành khách truyền thống sẽ khó tránh khỏi tình trạng cạnh tranh trực tiếp, dẫn tới phân tán lưu lượng và làm suy giảm hiệu quả đầu tư toàn hệ thống.

Ngược lại, nếu được định vị rõ ràng ngay từ đầu - chẳng hạn ưu tiên phát triển thành trung tâm logistics hàng không, đầu mối vận tải hàng hóa, hoặc gắn với một hành lang kinh tế cụ thể - thì sân bay mới có thể bổ sung cho các cảng hiện hữu thay vì “chia sẻ” thị phần theo nghĩa tiêu cực.

Chính vì vậy, yêu cầu “đánh giá ưu thế cạnh tranh” trong chỉ đạo của Chính phủ cần được hiểu như một tiêu chí mang tính quyết định. Nó buộc quá trình quy hoạch phải trả lời được những câu hỏi cốt lõi về vai trò, thị trường phục vụ và hiệu quả dài hạn, thay vì chỉ dừng lại ở các chỉ số về công suất hay diện tích.

Trong một hệ thống mà nguồn lực đầu tư và năng lực khai thác vùng trời đều hữu hạn, việc xác định đúng vị trí của từng mắt xích không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà là điều kiện tiên quyết để đảm bảo tính bền vững của toàn bộ mạng lưới.

TUẤN ĐÔNG