Siêu đô thị TP.HCM cần 'siêu năng lực' quản trị

TP.HCM đang hướng đến trở thành siêu đô thị hàng đầu châu Á. Ảnh: Uyên Phương.

Nghị quyết 09 của Bộ Chính trị đặt mục tiêu đưa TP.HCM thành siêu đô thị nổi trội của Đông Nam Á vào năm 2030 và đô thị toàn cầu vào năm 2075, với tăng trưởng hai con số. Theo PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, rào cản lớn nhất nằm ở thể chế. “Để biến thời cơ ngàn năm có một thành hiện thực, một siêu đô thị đòi hỏi phải có siêu năng lực quản trị”, ông nói tại tọa đàm do Báo Tiền Phong phối hợp với Sở Xây dựng TP.HCM tổ chức.

Ba trở ngại cần vượt qua

Sau sáp nhập, TP.HCM rộng khoảng 6.772 km2, lớn hơn Thượng Hải, với 13,5 triệu dân và 24% GDP cả nước. Thành phố chuyển từ cấu trúc đơn cực sang đa cực: TP.HCM là “bộ não” tài chính, Bình Dương là cứ điểm công nghiệp, Bà Rịa - Vũng Tàu là cửa ngõ logistics cảng biển.

Ông Thiên chỉ ra một nghịch lý: vốn đầu tư toàn xã hội chiếm 36 - 38% GDP, nhưng vòng quay tiền tệ vẫn chậm, trong khi doanh nghiệp nội địa khó tìm đầu ra giữa thương mại toàn cầu biến động và chủ nghĩa bảo hộ. “Nếu không có một xung lực thể chế đủ mạnh, quy mô khổng lồ sau sáp nhập rất dễ trở thành gánh nặng quản lý thay vì tạo ra lực đẩy phát triển”, ông nói.

Cơ hội vẫn rất lớn. Theo ông Thiên, thành phố nắm cả năm “không gian” phát triển: biển, lòng đất, bầu trời, không gian số và chiều sâu văn hóa. Cụm cảng Cái Mép - Cần Giờ có thể thành trung tâm logistics quốc tế khi các tuyến hàng hải dịch chuyển về Tây Bắc Thái Bình Dương. Đường sắt đô thị mở rộng không gian kinh tế quanh các nhà ga. Kinh tế tầm thấp, AI và trung tâm tài chính số cần hành lang pháp lý phù hợp và cơ chế thử nghiệm linh hoạt. Công nghiệp sáng tạo và kinh tế đêm đòi hỏi thành phố “vượt qua tư duy ‘không quản được thì cấm’”, chuyển sang quản lý dựa trên quy tắc rõ ràng và kiểm soát rủi ro.

Để hiện thực hóa các lợi thế này, ông Thiên cho rằng thành phố phải vượt ba trở ngại. Thứ nhất là biến đổi khí hậu, triều cường và sụt lún, đe dọa siêu đô thị “chìm” theo cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng nếu thoát nước và hạ tầng thích ứng không được ưu tiên. Thứ hai là mô hình thâm dụng vốn và lao động giá rẻ, buộc phải chuyển sang công nghệ và năng suất. Thứ ba là điểm nghẽn của mọi điểm nghẽn: sức ỳ của thể chế cũ, khiến nhiều dự án hàng trăm nghìn tỷ đồng nằm im vì vướng mắc pháp lý và tâm lý sợ sai. Ông Thiên cho rằng chiếc áo cơ chế của đô thị truyền thống đã quá chật, và thành phố cần được trao quyền tự chủ thực chất để cởi trói cho dòng vốn và bộ máy thực thi.

Kết nối hạ tầng và phân nhiệm vùng

PGS.TS Nguyễn Xuân Phương, Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông vận tải TP.HCM, nhận định sáp nhập mới là bước đầu. Các địa phương phải được nối bằng hạ tầng và chuỗi cung ứng, chứ không chỉ chung một bản đồ hành chính. Cảng Cái Mép - Thị Vải, Cần Giờ, Cát Lái và các cảng sông chưa phát huy hết lợi thế vì thiếu mạng lưới vận tải đồng bộ. Ông đề xuất sớm làm đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, tổ chức tuyến sà lan gom container cố định và phân vai rõ ràng: Cái Mép - Thị Vải là cửa ngõ nước sâu, Cần Giờ hướng đến trung chuyển quốc tế, Cát Lái phục vụ vận tải nội vùng. “Hạ tầng vận tải nếu không chạy trước một bước sẽ trực tiếp triệt tiêu lợi thế cạnh tranh về chi phí logistics của toàn vùng”, ông cảnh báo.

TSKH, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng mô hình đa cực gắn với đường sắt đô thị và các khu đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là hướng đi mới tại Việt Nam. Ông lưu ý mở rộng không gian mà thiếu kết nối chức năng chỉ tạo ra những khu đô thị trên bản đồ, chưa thành trung tâm sống và làm việc thực sự. Kế hoạch chia thành phố thành 10 vùng quản trị chỉ có giá trị khi mỗi vùng được xác định mục tiêu kinh tế, trao quyền tự chủ và gắn với trách nhiệm cụ thể, thay vì vận hành theo cơ chế cào bằng.

Vốn tư nhân và bài toán niềm tin

Đến năm 2030, thành phố phải hoàn thành 255 km metro, khép kín vành đai 3 và vành đai 4, giải tỏa 41.000 căn nhà ven kênh rạch và xây gần 200.000 căn nhà ở xã hội. Nhu cầu vốn lên tới hàng triệu tỷ đồng, trong khi ngân sách có hạn. Nhà nước vì vậy phải đóng vai trò “vốn mồi” để kích hoạt dòng tiền tư nhân.

TS Nguyễn Thục Hiền, Trường Đại học Kinh tế - Luật, Đại học Quốc gia TP.HCM, nhấn mạnh hợp tác công - tư (PPP) không phải “cây đũa thần”, vì mỗi loại công trình tạo dòng tiền khác nhau. Kho bãi, logistics, cảng cạn có thể do tư nhân tự đầu tư. Chống ngập, thoát nước, cải tạo kênh rạch mang lại lợi ích rộng nhưng khó thu phí nên cần ngân sách giữ vai trò chủ đạo. Metro, vành đai và TOD phù hợp với PPP nếu cơ chế thu hồi vốn rõ ràng, kể cả qua khai thác giá trị đất đai.

“Điều quan trọng là phải xác định ngay từ đầu ai chịu rủi ro nào, trách nhiệm đến đâu và thanh toán bằng cách nào”, bà nói. Tranh chấp thường nảy sinh ở khâu chuẩn bị đầu tư và thanh toán bằng quỹ đất đối ứng, làm dự án đình trệ và chôn vốn của cả Nhà nước lẫn doanh nghiệp. Theo bà, bên nào kiểm soát rủi ro tốt hơn thì chịu trách nhiệm chính.

Cơ chế đặc thù và khung pháp lý mới chỉ là điều kiện ban đầu; điều quyết định là khâu triển khai, gồm chuẩn bị kỹ, định giá minh bạch, hợp đồng rõ trách nhiệm và giám sát đến cùng. “Muốn huy động được vốn tư nhân dài hạn, thành phố trước hết phải tạo dựng được niềm tin dài hạn”, bà Hiền nói.