Sự cố ở Kênh đào Suez: Lời cảnh báo và những lựa chọn thay thế

Những nút thắt nghiêm trọng

Đi vào hoạt động từ năm 1869 sau một thập niên xây dựng, Kênh đào Suez nối Địa Trung Hải và Biển Đỏ và là một trong những tuyến đường thương mại quan trọng nhất thế giới. Con đường vận chuyển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á ghi nhận gần 19.000 lượt tàu qua lại vào năm 2019, với trung bình 50 tàu đi qua mỗi ngày, chiếm khoảng 12% giá trị thương mại toàn cầu.

Người ta ước tính 1 triệu thùng dầu cùng 8% khí đốt tự nhiên hóa lỏng cũng đi qua tuyến đường thủy này hàng ngày. Việc đóng cửa Kênh đào Suez trong một ngày gây thiệt hại lên đến 10 tỷ USD. Việc Kênh đào Suez đóng cửa không phải là điều chưa có tiền lệ.

Trước đó, tuyến đường này đã phải tạm dừng hoạt động tới 5 lần, 3 lần do tai nạn và 2 lần vì xung đột chính trị. Việc khắc phục hậu quả tai nạn thường chỉ khiến con kênh phải đóng cửa vài giờ, trong khi các vấn đề chính trị khiến bế tắc diễn ra trong nhiều tháng hoặc thậm chí là nhiều năm. Những giai đoạn ngừng hoạt động kéo dài này xảy ra khi nền kinh tế quốc tế chưa có mức độ toàn cầu hóa như hiện nay.

Tàu container khổng lồ Ever Given đã chắn ngang Kênh đào Suez trong 6 ngày. Ảnh: Maxar

Việc ngừng hoạt động kéo dài một tuần sẽ gây ra một số hậu quả nhất định, song không phải là vết thương chí mạng đối với nền kinh tế. Khoảng 320 con tàu đã chờ sẵn ở hai đầu tuyến đường để chờ đi qua ngay khi Ever Given nổi trở lại và Kênh đào Suez khai thông. Một số tàu lựa chọn thay đổi hành trình, đi qua Mũi Hảo vọng ở Nam Phi, tuyến đường có thể kéo dài thêm vài ngày, gây tốn kém hơn và thêm nguy cơ khi đi qua các khu vực có cướp biển.

Tuy nhiên, ngay cả khi việc giải cứu một con tàu mắc kẹt đã diễn ra khá nhanh chóng, tai nạn lặp lại là điều không phải không có khả năng.

Ever Given chỉ là một trong số các siêu tàu container, và thậm chí các tàu lớn hơn đang trong quá trình xây dựng và sẽ hoạt động trên các tuyến đường thương mại trong một vài năm tới. Những con tàu khổng lồ này cũng có kích cỡ lớn hơn so với nhiều khu cảng. Những bến cảng này sẽ phải đầu tư cơ sở hạ tầng để tăng độ sâu và tiếp nhận các siêu tàu hoặc chuyển hướng kinh doanh.

Tuy nhiên, việc chuyển hướng kinh doanh đòi hỏi mức độ tập trung thương mại lớn hơn và đe dọa gây ra nhiều nút thắt nghiêm trọng hơn trong nền kinh tế toàn cầu. Trong khi đó, sự nóng lên toàn cầu và mực nước biển dâng cao (theo nghĩa đen) đang đe dọa các cảng biển này. Những nút thắt này đã trở nên rõ ràng hơn trong những tháng gần đây.

Sự mong manh của chuỗi cung ứng đồ bảo hộ cá nhân (PPE) tràn ngập trên các phương tiện thông tin hồi năm ngoái, buộc các chính phủ phải nỗ lực đảm bảo nguồn cung. Tuy nhiên, người ta lại chưa dành đủ sự quan tâm cho sự thiếu hụt ngày càng đáng lo ngại các container vận chuyển hàng hóa. Các container vận chuyển có kích thước tiêu chuẩn là một đặc điểm thiết yếu của thương mại quốc tế và việc sử dụng hiệu quả các container này đòi hỏi sự luân chuyển liên tục.

Đại dịch COVID-19 và sự phục hồi không đồng đều đã dẫn đến hàng núi container thừa ở chỗ này nhưng lại thiếu hụt nghiêm trọng ở chỗ khác. Kết quả là chi phí vận chuyển tăng vọt. Theo một báo cáo, chi phí vận chuyển một container từ châu Á đến Bắc Âu đã tăng hơn gấp 4 lần, tăng từ 2.000 USD hồi tháng 11/2020 lên hơn 9.000 USD, và thậm chí có thời điểm còn chạm ngưỡng 12.000 USD.

Với ước tính khoảng 90% thương mại bán lẻ toàn cầu phải sử dụng container để vận chuyển, giá hàng hóa đến tay tăng cao là điều không thể tránh. Toàn cầu hóa đòi hỏi thông tin liên lạc tức thời và hầu như miễn phí, sự di chuyển tự do của dòng vốn cũng như mạng lưới sản xuất và vận chuyển đáng tin cậy.

Các diễn biến gần đây đã phơi bày rõ hơn sự mong manh của hai trụ cột sau cùng, dù đó là điều mà nhiều người đã biết. Các doanh nghiệp Nhật Bản đã có một bài học khó khăn về các lỗ hổng trong chuỗi cung ứng sau thảm họa động đất và sóng thần ngày 11/3/2011, quét sạch các nhà máy chiếm 25% sản lượng tấm silicon toàn cầu, cùng các công ty sản xuất vật liệu quan trọng để sản xuất bảng điều khiển màn hình, mạch in bo mạch và các linh kiện vi mạch khác. Việc xác định các lỗ hổng là một ý tưởng hay cho bất kỳ chính phủ cũng như doanh nghiệp liên quan. Tuy nhiên, mọi chuyện khó hơn mong đợi.

Hầu hết các nhà sản xuất hoặc nhà cung cấp lớn đều nắm chắc chuỗi cung ứng của mình, song lại không đủ thông tin về mạng lưới của các nhà cung cấp. Việc khắc phục những tồn đọng nói dễ hơn làm. Một số mạng lưới sản xuất được phân tán hoặc đặt cách xa nhau để giảm thiểu các nguy cơ, chẳng hạn như gián đoạn tập trung do cùng khu vực địa lý (trong trường hợp thiên tai hoặc dịch bệnh).

Tuy nhiên, việc di chuyển hoạt động có thể tạo ra những rủi ro mới, đặc biệt là khi nảy sinh những tắc nghẽn về cơ sở hạ tầng nói trên. Thứ hai, việc di dời hoạt động là rất tốn kém. Hơn thế nữa, sự phát triển của các trung tâm sản xuất đã xây dựng đáng kể ưu thế trong các hoạt động liên quan giúp giảm giá thành và thúc đẩy những đổi mới quan trọng khác. Việc dịch chuyển có thể dẫn đến việc để mất những lợi thế đó.

Những lựa chọn thay thế

Hơn bao giờ hết, giờ là lúc thế giới nên nghiêm túc xem xét những lợi ích kinh tế chiến lược của các tuyến đường liên lục địa khác. Ngoại trưởng Nga Sergei Lavrov hôm 12/4 nhấn mạnh sự cố tại Kênh đào Suez cho thấy tầm quan trọng của việc triển khai tuyến Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam (NS ITC). Ông hy vọng cuối cùng NS ITC sẽ được đưa vào khai thác, làm nền tảng để gây dựng một không gian kinh tế, hậu cần, vận tải thống nhất trải dọc từ bờ biển phía Nam Iran tới các thành phố phía Bắc của Nga.

Ý tưởng về NS ITC từng được Nga, Ấn Độ, Iran khởi xướng lần đầu tiên vào năm 2000, sau đó có sự tham gia của nhiều nước Trung Á. Hành lang này hướng đến một mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường biển chuyên dùng cho vận tải hàng hóa, hành khách với tổng chiều dài lên đến 7.200 km, từ thành phố St Peterburg của Nga tới cảng Mumbai, Ấn Độ. Không chỉ rút ngắn thời gian vận chuyển từ hàng hóa Ấn Độ sang châu Âu so với hành trình qua Kênh đào Suez, NS ITC còn có thể tiết giảm được trên 30% chi phí vận tải.

Ngoài ra, một số tuyến đường liên lục địa khác cũng nên được xem xét như tuyến đường Á – Âu qua Kazakhstan và Nga, ba dự án kết nối Tây-Đông khác là Hành lang Trung tâm nối Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ qua Trung Á, biển Caspi và Nam Caucasus; Hành lang kinh tế Trung Á - Trung Á - Tây Á qua Trung Á đến Iran, Thổ Nhĩ Kỳ và cuối cùng là Liên minh châu Âu (EU); tầm nhìn về việc mở rộng Hành lang kinh tế Trung Quốc - Pakistan (CPEC) về phía Tây dọc theo tuyến đường nói trên.

Các hành lang khác có thể kể đến bao gồm Tuyến đường biển phía Bắc qua Bắc Băng Dương, cùng Hành lang Biển Đỏ-Địa Trung Hải mà Israel xem là lựa chọn thay thế trên đất liền cho Kênh đào Suez, một dự án có thể sẽ có được những cú hích đáng kể sau vụ việc tàu Ever Given. Hành lang này nhằm mục đích kết nối cảng Eliat tại Vịnh Aqaba với các cảng của Israel trên bờ biển Địa Trung Hải thông qua một tuyến đường sắt cao tốc.

Tác động đối với nền kinh tế quốc tế từ tai nạn tại Kênh đào Suez có thể sẽ “truyền cảm hứng” cho những nhìn nhận nghiêm túc hơn về lợi ích chiến lược của những tuyến đường liên lục địa khác. Hành lang Biển Đỏ - Địa Trung Hải của Israel có thể sẽ nhận được nhiều sự quan tâm hơn từ các nhà đầu tư như một lựa chọn khác khả thi cho Kênh đào Suez của Ai Cập.

PV (tổng hợp)