Tắc nghẽn một số cảng biển lớn trong khu vực: Cơ hội nào cho Việt Nam

Biến số đầu tiên là giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu, châu Mỹ liên tục nhảy múa và bắt đầu tăng cao trở lại sau Covid-19, cụ thể là từ đầu năm 2024, với mức giá đạt đỉnh vào cuối tháng 1/2024.

Sang tháng 2/2024, giá cước giảm dần và đạt mức thấp nhất vào ngày 25/4/2024, với mức giảm 32% so với tháng 1/2024. Đến tháng 5/2024, mức giá tăng nhanh trở lại và hiện cao hơn 17% so với thời điểm tháng 1/2024, bằng 45% so với mức giá đỉnh điểm tại thời kỳ diễn ra đại dịch Covid -19 (tháng 9/2021).

Có khá nhiều lý do giải thích việc giá cước vận tải biển container đồng loạt tăng phi mã, trong đó có nguyên nhân khá hy hữu, tưởng như không mấy liên quan, như nguồn cung tàu container bị hạn chế bởi các tàu đang phải định tuyến lại quanh khu vực Biển Đỏ; việc Hoa Kỳ sẽ tăng mạnh thuế quan đối với xe điện, tấm pin mặt trời và vật tư y tế của Trung Quốc đã thúc đẩy nhu cầu nhập khẩu sớm hàng hóa...

Nguyên nhân còn vì các chủ hàng đang gấp rút vận chuyển hàng đến Hoa Kỳ do lo ngại đình công nếu cuộc đàm phán tiền lương của công nhân cảng phía bờ Đông không diễn ra suôn sẻ…

Tình hình căng thẳng đến mức, các hãng tàu lớn hiện chỉ báo giá theo tuần, giá cước thậm chí có thể thay đổi từng ngày, thay vì báo giá từ 15 ngày đến 1 tháng như trước đây.

Bên cạnh đó, tình trạng tắc nghẽn cảng toàn cầu và châu Á đang diễn biến phức tạp, trong đó Singapore - cảng lớn thứ hai thế giới đã trở thành điểm tắc nghẽn mới, với thời gian trễ cập bến vọt lên 7 ngày trong khi thông thường chưa tới 1 giờ.

Điểm nóng tắc nghẽn này đã và đang gây hiệu ứng domino tới một loạt cảng biển nước sâu lớn khác của Trung Quốc, Malaysia. Không chỉ khiến gần một nửa số chuyến tàu container đi hướng Tây Á - châu Âu và châu Á - Bắc Âu không thể khởi hành đúng giờ, tình trạng tắc nghẽn còn tạo cơ hội cho các hãng tàu nước ngoài liên tục tăng phụ phí để bù đắp chi phí chờ cập cảng.

Điều đáng nói là cả hai yếu tố bất lợi, đổ dồn cùng một thời điểm không chỉ gây khó cho doanh nghiệp vận tải, logistics, mà còn làm khó các đơn vị xuất nhập khẩu, sản xuất do nền kinh tế Việt Nam có độ mở lớn.

Cần phải nói thêm rằng, giá cước vận tải biển container được điều tiết theo cung - cầu trên thị trường quốc tế. Việt Nam là một mắt xích trong chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu, do vậy, giá cước vận tải container của Việt Nam đi nước ngoài cũng theo xu hướng chung, tức bị điều chỉnh tăng/giảm theo giá thị trường thế giới.

Bất lợi càng lớn khi toàn bộ tuyến vận chuyển container bằng đường hàng hải từ Việt Nam tới châu Âu, Bắc Mỹ đều do các hãng tàu lớn nước ngoài đảm nhận.

Trong bối cảnh giá cước vận tải biển dự báo còn diễn biến phức tạp, các cơ quan quản lý nhà nước cần tăng cường giảm sát giá dịch vụ tại cảng biển và giá phụ thu giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, tránh tình trạng “té nước theo mưa”. Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, các hiệp hội ngành hàng, Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam cần nâng cao vai trò định hướng hoạt động sản xuất cho các doanh nghiệp thành viên, phải là đầu mối tập hợp các doanh nghiệp thành viên cùng xây dựng kế hoạch sản xuất, kế hoạch vận tải, làm cơ sở ký kết hợp đồng vận tải dài hạn với hãng tàu, giảm thiểu rủi ro về biến động giá.

Trước tình trạng tắc nghẽn tại một số cảng biển lớn trong khu vực, trong chừng mực nào đó, các đơn vị cảng biển Việt Nam cần nhìn nhận đây cũng là cơ hội thu hút nguồn hàng trung chuyển về Việt Nam. Cũng bởi vậy, nhiệm vụ cần kíp trước mặt là phải tăng cường duy tu nạo vét, bảo dưỡng các tuyến luồng trọng điểm quốc gia khu vực Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu, sẵn sàng tiếp nhận tàu lớn ra vào.

Đây chính là cơ hội hiếm có để đón nguồn hàng có khả năng dịch chuyển mạnh mẽ về Việt Nam, đồng thời xác lập vị thế mới cho các cảng biển cửa ngõ của đất nước trước khi hoạt động vận tải biển thế giới bình ổn trở lại.

Anh Minh