Tàu điện bánh lốp: liệu có phù hợp với giao thông Hà Nội?

Một số ưu điểm

Tàu điện bánh lốp ART (Trackless Train, Rubber-tyred Trams) là phương tiện giao thông công cộng thế hệ mới được phát triển từ năm 2015 trên nền tảng tàu điện truyền thống. Điểm khác biệt là tàu được chuyển từ sử dụng bánh sắt sang bánh lốp.

Hệ thống dẫn hướng bằng đường ray của tàu truyền thống được thay thế bằng đường ray ảo với công nghệ hiện đại, tạo thành hệ thống lái tự động cho ART. Người lái tàu chỉ có nhiệm vụ xử lý các tình huống khẩn cấp nếu có trên đường.

Minh họa mô hình tàu điện bánh lốp

Ông Nguyễn Trọng Nghĩa, đại diện hỗ trợ dự án & Kỹ thuật tại Việt Nam, Công ty TNHH Công nghệ Giao thông thông minh Đường sắt Hồ Nam Trung Quốc (HUNAN CRRC) cho biết: “Tàu ART có giá thành đầu tư thấp, chỉ bằng 1/10 chi phí đầu tư của hệ thống tàu điện đi trên cao, bằng 1/15 tàu điện đi ngầm. Yêu cầu kỹ thuật của ART cũng đơn giản, người Việt hoàn toàn có thể tiếp cận và làm chủ được”.

Kinh nghiệm thu được từ các dự án ART đã xây dựng tại Trung Quốc và một số quốc gia cho thấy, mỗi dự án chỉ mất 6 - 10 tháng từ khi phê duyệt đến khi vận hành thử nghiệm.

Để khai thác tàu ART hiệu quả, cần phải sử dụng làn đường riêng có kết cấu tương tự như đường bộ. “Khi lựa chọn tuyến phù hợp cho loại hình vận tải ART, chúng tôi lưu ý tận dụng các kết cấu đã đầu tư và không ảnh hưởng gì đến mỹ quan cũng như các công trình hiện hữu. Tôi đề xuất tận dụng các dải phân cách hiện đang trồng cây xanh hoặc làn dừng khẩn cấp để khai thác tàu ART" - ông Nguyễn Trọng Nghĩa nêu kiến giải.

Tàu điện ART sử dụng pin lưu trữ Lithium-Titanate hoặc nhiên liệu Hydro bảo vệ môi trường. Ba tuyến ART được đề xuất cho Hà Nội với ý tưởng ưu tiên kết nối các khu vực ngoại thành với hệ thống đường sắt đô thị theo quy hoạch.

Trong đó tuyến ART số 1: Từ Trung tâm Hội nghị Quốc gia - Đại học Quốc gia (Hòa Lạc); Tuyến ART số 2: Thiên đường Bảo Sơn - Nhổn (kết nối với tuyến ĐSĐT số 3 tại ga đầu tuyến); Tuyến ART số 3: Bến xe Mỹ Đình - Bến xe Nước ngầm (kết nối tuyến ĐSĐT số 2A và tuyến ĐSĐT số 3)

Ông Nguyễn Trọng Nghĩa cho biết thêm, nhà ga của tàu ART tương tự như nhà ga xe buýt và có hệ thống thu phí, mở cửa tự động. Với các tuyến được đề xuất, để kết nối người dân hai bên đường đến nhà ga, hoàn toàn có thể khai thác các hầm đi bộ hiện đã đầu tư; hoặc cầu vượt từ hai bên đường.

Với một đoàn tàu 3 khoang, năng lực vận chuyển của ART sẽ là 300 hành khách/tàu, 10.000 - 15.000 hành khách/giờ/hướng, gấp khoảng 5 - 6 lần xe buýt hiện nay.

Khác với xe buýt BRT, tàu điện ART được nghiên cứu tại Việt Nam theo hướng tách biệt hoàn toàn với giao thông hiện hữu, áp dụng ở những vị trí có sẵn không gian ban đầu để khai thác tuyến hiệu quả. Đường dành cho ART có gờ chắn và không đi chung trên phần đường bộ như xe buýt BRT.

“Tàu điện ART có khoang lái ở cả 2 đầu, không cần quay đầu như ô tô, xe buýt. Tại các nút giao có ART đi qua, có thể nghiên cứu sử dụng đèn giao thông thông minh, tích hợp với hệ thống điều khiển của tàu, bật đèn ưu tiên cho tàu di chuyển qua” - ông Nguyễn Trọng Nghĩa phân tích.

Cần nghiên cứu kỹ lưỡng

Hà Nội đang nỗ lực đầu tư phát triển mạng lưới VTHKCC hiện đại với ưu tiên là phương tiện “xanh”, hiện đại. Tuy nhiên không ít ý kiến cho rằng chưa thể khẳng định tàu điện bánh lốp sẽ phù hợp với thực tiễn của Hà Nội.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung phân tích, tàu điện bánh lốp cũng đòi hỏi làn đường riêng được rào chắn cứng. Mà điều đó rất khó khăn trong điều kiện hạ tầng giao thông đường bộ hiện tại của Hà Nội.

“Chỉ thử nghiệm xe buýt BRT thôi đã gặp rất nhiều khó khăn, việc rào chắn cứng đường riêng cho xe buýt cũng thất bại. Chỉ có ĐSĐT với đường riêng trên cao hoặc đi ngầm mới không ảnh hưởng đến giao thông chung của Hà Nội, đặc biệt là khi TP có quá nhiều xe máy như hiện nay” - ông Vũ Hoàng Chung nói.

Ông Nguyễn Trọng Nghĩa chia sẻ, để ART có thể được đưa vào sử dụng, bên cạnh việc xây dựng hạ tầng thì cần có các chế tài, cũng như luật hóa việc đi lại trên đường của tàu ART, không để các phương tiện khác xâm hại.

Đây cũng là một trong những vấn đề khó khăn với Hà Nội. Việc đưa thêm loại hình ART vào hệ thống VTHKCC sẽ đòi hỏi TP phải điều chỉnh nhiều quy hoạch; đồng thời xây dựng hành lang pháp lý, cơ chế chính sách riêng cho nó.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Đỗ Cao Phan đặt câu hỏi: Khu depot, nhà ga cho ART sẽ được xây dựng với quy mô như thế nào? Liệu Hà Nội còn đủ quỹ đất để làm khu depot, dừng nghỉ, sửa chữa… cho ART hay không?

Vị chuyên gia này cũng lưu ý: “Nếu có thể rào chắn cứng để làm làn đường riêng, có hệ thống đèn tìn hiệu thông minh tích hợp với phương tiện thì chẳng cứ gì ART, xe buýt BRT, xe buýt thông thường cũng phát huy hiệu quả mà lại rẻ hơn, dễ làm hơn”.

Nhiều chuyên gia còn đặt vấn đề, ví dụ như tuyến ART Bến xe Mỹ Đình - Bến xe Nước Ngầm sẽ chạy theo lộ trình Vành đai 3, đi qua Phạm Hùng - Nguyễn Xiển - Hoàng Liệt thì có khả thi hay không?

Như giới thiệu thì mỗi đoàn tàu ART dài khoảng 30m, có từ 3 - 4 toa. Nếu lưu thông chung trên đường bộ với các loại phương tiện khác, kể cả có làn đường riêng thì qua các nút giao cũng sẽ tiềm ẩn nguy cơ rất cao gây ùn tắc giao thông.

Thạc sĩ quản lý kinh tế Hoàng Thị Thu Phương thì đặt vấn đề: “Như giới thiệu, ART có chi phí đầu tư bằng 1/10 tàu điện trên cao. Nhưng chưa chắc đây đã là con số chính xác. Bởi việc tận dụng hạ tầng hiện có cho ART sẽ có thể có nhiều biến số phát sinh”.

Thạc sĩ Hoàng Thị Thu Phương cho rằng, có thể chi phí đầu tư ART sẽ thấp hơn nhiều vì không phải xây dựng đường trên cao hoặc đường ngầm. Nhưng yếu tố cốt lõi của ART vẫn là làn đường riêng.

“Với các trục giao thông nhiều giao cắt như Hà Nội, có thể phải làm cầu vượt hoặc hầm chui thì cả đoàn tàu 30m mới có thể lưu thông mà không gây ùn tắc. Chi phí đó cũng không hề nhỏ. Nếu vậy thà rằng chúng ta làm đường riêng cho xe buýt BRT, xe buýt thường với cầu vượt nút giao còn hơn là ART với cả hệ thống hiện đại, depot, nhà ga quy mô lớn đi kèm” - bà Hoàng Thị Thu Phương nói.

Nhiều chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần hết sức thận trọng, tỉ mỉ trong nghiên cứu loại hình tàu điện bánh lốp. Không dễ để ART có thể phù hợp và hiệu quả với mạng lưới giao thông của TP. Không phải cái gì phù hợp với nước ngoài cũng sẽ phù hợp với nước ta, đặc biệt là Hà Nội, một TP với gần 8 triệu xe cá nhân.

Hải Phương - Ngọc Trang