Tàu không qua được Biển Đỏ và kênh đào Suez, túi tiền mỗi người bị tác động thế nào?

Những ngày gần đây, nhiều tàu thương mại đi qua Biển Đỏ đã bị nhóm vũ trang Houthis (Yemen) tấn công bằng tên lửa và máy bay không người lái, theo đài CNA.

Để đi đến Biển Đỏ, các tàu cần đi qua kênh đào Suez của Ai Cập vốn nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ. Khánh thành vào năm 1869, kênh đào Suez là một trong những tuyến đường thủy nhộn nhịp nhất thế giới, vận chuyển khoảng 12% thương mại toàn cầu.

Trước tình hình an ninh không được đảm bảo như hiện nay, các tập đoàn vận tải lớn như Maersk, tập đoàn năng lượng BP đã chuyển hướng các tàu di chuyển khỏi khu vực này.

Lực lượng Houthis tấn công một tàu trên Biển Đỏ hồi tháng 11. Ảnh: BBC

Năm 2022, có 23.583 tàu sử dụng tuyến đường này. Do đó, việc các nước hạn chế đi qua kênh đào Suez và Biển Đỏ có thể gây ra tác động dây chuyền nghiêm trọng cho thương mại, sản xuất toàn cầu.

Thực tế này có thể ảnh hưởng đến giá mà người tiêu dùng phải trả cho một số hàng hóa. Người tiêu dùng khả năng phải chờ lâu hơn để có thể nhận hàng từ nước ngoài.

Tác động chuỗi cung ứng toàn cầu

Để đi từ châu Âu sang châu Á và ngược lại, nếu không đi qua kênh đào Suez, các tàu thương mại phải đi vòng xuống mũi Hảo Vọng (Nam Phi). Tuy nhiên, thời gian di chuyển giữa Đông Á và Tây Âu có thể tăng khoảng 25% đến 35% khi tàu phải đi qua mũi Hảo Vọng, thay vì đi qua kênh đào Suez.

Chẳng hạn, với một tàu di chuyển tốc độ 13,8 hải lý/giờ (tốc độ trung bình hiện tại của tàu container trên toàn cầu) giữa Thượng Hải (Trung Quốc – TQ) và cảng Felixstowe (Anh), thời gian di chuyển sẽ tăng từ trung bình 31 ngày lên 41 ngày khi tàu này đi vòng qua mũi Hảo Vọng, thay vì đi qua kênh đào Suez.

Trong khi đó, một tàu đi từ Ý đến Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất qua mũi Hảo Vọng có thể tốn thời gian nhiều hơn 160% so với đi qua kênh đào Suez. Đồng nghĩa thời gian di chuyển có thể tăng từ 12 ngày lên 32 ngày.

Các con số ví dụ này chưa tính đến việc các tàu dừng lại các cảng dọc đường đi.

Ngoài ra, các tàu cũng sẽ tốn chi phí nhiều hơn.

Tàu thuyền đi qua kênh Suez phải trả phí. Số tiền này có thể lên tới 700.000 USD cho một tàu chở 20.000 container (loại tàu container thường được sử dụng cho các tuyến giao thương từ đông sang tây).

Song theo một nghiên cứu vào năm 2022, tàu đi qua mũi Hảo Vọng sẽ tiêu tốn chi phí nhiều hơn 10%. Con số này có thể thay đổi phụ thuộc vào giá nhiên liệu, kích cỡ và loại tàu.

Một tàu container đi qua kênh đào Suez (Ai Cập). Ảnh: REUTERS

Bên cạnh đó, cung – cầu cũng có thể ảnh hưởng đến chi phí vận tải. Theo đó, giá cước vận chuyển có thể tăng lên nếu cầu vượt quá cung.

Điển hình trong đại dịch COVID-19, chính sự mất cân bằng cung cầu đã khiến chi phí vận chuyển tăng vọt. Khi ấy, nguồn cung bị gián đoạn nhưng nhu cầu sử dụng hàng hóa và dịch vụ của người dân lại tăng lên trong thời gian các nước giãn cách xã hội.

Trên thực tế, sau khi nhiều chuyến tàu đi qua Biển Đỏ bị hủy, các công ty vận tải Maersk và CMA CGN đã tăng giá vận chuyển đối với các mặt hàng đi qua tuyến đường vận tải Á – Âu.

Tuy nhiên, theo CNA, lần này, giá cước vận chuyển có thể sẽ không tăng cao như hồi đại dịch, vì vẫn chưa ghi nhận nhu cầu tiêu dùng, vận tải ở các nước tăng lên.

Trong trường hợp các tàu không đi qua Biển Đỏ trong thời gian dài, châu Âu và các quốc gia ở Địa Trung Hải sẽ gánh chịu thiệt hại nặng nề.

Ai Cập có thể sẽ là nước chịu ảnh hưởng nhiều nhất khi các tàu ngừng đi qua kênh đào Suez và Biển Đỏ, theo tạp chí Time. Trong năm tài khóa 2022, kênh đào Suez đóng góp 9,4 tỉ USD cho nền kinh tế Ai Cập. Trung bình, kênh đào Suez đóng góp cho nền kinh tế Ai Cập khoảng từ 20 đến 30 triệu USD mỗi ngày, thông qua thu phí vận chuyển và các dịch vụ bổ sung.

Một số quốc gia ở Bắc Phi như Tunisia và Algeria cũng đặc biệt dễ bị tổn thương vì các nước này có nhiều hoạt động thương mại đến châu Á thông qua kênh đào Suez.

Việc các tàu đi vòng ảnh hưởng trực tiếp ra sao đến người tiêu dùng?

Trên thực tế, việc các tàu phải đi qua mũi Hảo Vọng thay vì đi qua kênh đào Suez không chỉ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp mà còn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến người tiêu dùng.

Nếu khách hàng sống ở Anh đặt mua một chiếc ghế sofa mới từ nhà sản xuất ở TQ thì có thể phải chờ thêm ít nhất 10 ngày so với thời gian vận chuyển thông thường. Giá của một số sản phẩm cũng có thể tăng nếu mức cước vận chuyển tăng đáng kể.

Dự báo của Quỹ Tiền tệ Quốc tế cho thấy nếu chi phí vận chuyển tăng gấp đôi thì lạm phát giá tiêu dùng có thể tăng thêm 0,7%.

Các chuyên gia cũng cho rằng giao thông hàng hải qua Biển Đỏ bị đình trệ có thể đẩy giá hàng tiêu dùng tăng nhẹ. Tuy nhiên, mức độ của việc tăng giá này còn phụ thuộc vào việc tình trạng mất an ninh trên Biển Đỏ kéo dài bao lâu.

Tàu của các thành viên nhóm vũ trang Houthis chạy bên cạnh tàu chở hàng Galaxy Leader hồi tháng 11. Ảnh: SKY NEWS

Mặt khác, giá dầu có thể tăng đột biến nếu có nhiều công ty năng lượng làm theo tập đoàn BP và ngừng sử dụng kênh đào Suez, ngừng đi qua Biển Đỏ. Tác động này sẽ ngày càng rõ rệt nếu tình hình an ninh ở Biển Đỏ không được củng cố.

Trên thực tế, giá dầu thô Brent đã tăng từ 73 USD vào ngày 12-12 lên khoảng 78 USD vào ngày 18-12 (khoảng thời gian Houthis tấn công nhiều tàu trên Biển Đỏ).

Ngoài ra, việc các tàu đi vòng qua mũi Hảo Vọng cũng làm lượng khí thải carbon toàn cầu tăng lên. Việc các tàu đi qua mũi Hảo Vọng có thể tạo ra lượng khí thải carbon nhiều hơn từ 30 đến 35% so với đi qua kênh đào Suez.

KHOA ĐIỀM