Thông tư 61 và bước ngoặt 'quản trị thông minh' hạ tầng sạc xe điện

“Cởi trói” cho hệ thống đã đầu tư

Thị trường xe điện Việt Nam đang chuyển từ mở rộng số lượng phương tiện, điểm sạc sang bài toán về công suất điện, an toàn, điều phối phụ tải và hiệu quả đầu tư. Trong bối cảnh đó, Bộ Công Thương ban hành Thông tư 61/2026/TT-BCT ngày 29/9/2026, kèm QCVN 32:2026/BCT về trụ, trạm sạc xe điện.

Quy định mới không chỉ đặt ra yêu cầu về an toàn, chất lượng và khả năng tương thích, mà còn đề cập đến sạc thông minh, quản lý phụ tải, giám sát – điều khiển, dữ liệu, an ninh mạng, hệ thống lưu trữ năng lượng bằng pin (BESS) và nguồn điện phân tán. Thông tư có hiệu lực từ ngày 1/7/2027, kèm lộ trình chuyển tiếp cho các trạm đã hoạt động.

Trao đổi với PV AutoNews, luật sư Trần Vũ, Đoàn Luật sư TP. Hà Nội, cho rằng một trong những điểm đáng chú ý là cách xử lý đối với các trạm sạc đã được lắp đặt hợp pháp trước ngày 1/7/2027.

Nếu quy chuẩn mới được áp dụng hồi tố mà không có thời gian chuyển tiếp, doanh nghiệp có thể phải chịu chi phí cải tạo lớn khi thiết bị chưa hết chu kỳ khấu hao.

Các trạm đã hoạt động trước ngày 1/7/2027 có 6 tháng để rà soát mức độ đáp ứng yêu cầu an toàn và tối đa 24 tháng, đến ngày 1/7/2029, để hoàn thành việc khắc phục những nội dung chưa đạt.

Khoảng thời gian này cho phép doanh nghiệp lập danh mục thiết bị, phân loại hạng mục cần nâng cấp và triển khai theo từng cụm trạm thay vì cải tạo đồng loạt. Với mạng lưới có số lượng lớn cổng sạc, cách tiếp cận này cũng giúp phân bổ áp lực về vốn, vật tư và nhân lực kỹ thuật theo từng giai đoạn.

Theo ông Vũ, các doanh nghiệp đi tiên phong đã phải bỏ ra nguồn vốn đầu tư ban đầu (CAPEX) lớn để phát triển mạng lưới, dựa trên tiêu chuẩn quốc tế hoặc tiêu chuẩn cơ sở của nhà sản xuất.  Việc công nhận và cho phép các hệ thống hiện hữu tiếp tục hoạt động giúp doanh nghiệp tối ưu hiệu quả sử dụng vốn, đồng thời hạn chế nguy cơ đứt gãy mạng lưới sạc trong quá trình chuyển sang khung quy chuẩn mới.

Một điểm khác được luật sư Trần Vũ nhấn mạnh là việc phân biệt giữa “nguy cơ trực tiếp” và những sai lệch chưa tạo ra nguy cơ mất an toàn ngay lập tức.

Với trường hợp có nguy cơ gây điện giật, cháy nổ, mất ổn định kết cấu hoặc hư hỏng nghiêm trọng hệ thống điện, phương tiện nạp điện, đơn vị vận hành phải cảnh báo, ngừng vận hành hoặc cô lập phần bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, nếu sự cố có thể được cô lập an toàn, việc xử lý không nhất thiết dẫn tới đóng toàn bộ trạm.

Chẳng hạn, nếu một cổng sạc hoặc module gặp lỗi, đơn vị vận hành có thể cô lập riêng phần bị ảnh hưởng trong hệ thống quản lý, trong khi các cổng còn lại tiếp tục hoạt động. Theo luật sư Trần Vũ, cách tiếp cận này tạo thêm dư địa vận hành cho doanh nghiệp.

Ở chiều ngược lại, quy chuẩn mới nâng yêu cầu đối với các dự án trạm sạc mới. Các trụ sạc sản xuất, lắp ráp trong nước hoặc nhập khẩu phải thực hiện chứng nhận hợp quy, công bố hợp quy và gắn dấu CR trước khi lưu thông trên thị trường.

Các trạm sạc công cộng, thương mại cũng phải bảo đảm khả năng phục vụ phương tiện có cổng sạc, đầu nối, chế độ sạc và giao thức truyền thông tương thích. Tuy nhiên, quy chuẩn không buộc đơn vị vận hành phải trang bị thêm dây sạc hoặc bộ chuyển đổi đối với các chuẩn sạc không tương thích về mặt cơ khí.

Cùng với đó là yêu cầu về mặt bằng, biển cảnh báo, lối thoát nạn, chống đọng nước tại khu vực ngoài trời, hệ thống giám sát tự động, thu thập dữ liệu điện, cảnh báo sự cố và quản lý phụ tải trong giới hạn tại điểm đấu nối. Dữ liệu vận hành, sự cố, đo lường và giao dịch thanh toán cũng phải được lưu trữ, bảo mật.

Bài toán lớn hơn nằm phía sau trụ sạc

Nếu góc nhìn pháp lý cho thấy quy định mới tạo ra một lộ trình để hệ thống hiện hữu chuyển sang chuẩn mới, thì ở góc độ công nghệ, ông Tô Lãng, nhà sáng lập kiêm Tổng Giám đốc Volterra, cho rằng vấn đề lớn hơn nằm ở cách Việt Nam quản lý toàn bộ hệ thống năng lượng phía sau những trụ sạc.

Ông Lãng nhận định Việt Nam không nhất thiết phải cạnh tranh bằng cách sở hữu toàn bộ chuỗi giá trị xe điện. Cơ hội có thể nằm ở những điểm giao giữa năng lượng và hạ tầng sạc, công nghệ lõi, đổi mới và vận hành – dịch vụ.

Khi số lượng phương tiện, điểm sạc, hệ thống điện mặt trời, BESS, nhà máy và các phụ tải linh hoạt cùng gia tăng, bài toán không còn đơn thuần là sản xuất thêm trụ sạc, mà là đo lường, dự báo, kiểm soát và điều phối toàn bộ hệ thống.

Theo ông Tô Lãng, giá trị công nghệ sẽ ngày càng dịch chuyển lên lớp “intelligence” – lớp công nghệ quyết định mỗi kWh điện được sử dụng ở đâu, vào thời điểm nào và với hiệu quả ra sao. Việt Nam có thể chưa làm chủ toàn bộ cell pin hay chất bán dẫn, nhưng vẫn có cơ hội phát triển năng lực trong quản lý và tối ưu hóa năng lượng.

Nút thắt không chỉ nằm ở tổng sản lượng điện

Một vấn đề dễ bị bỏ qua khi nói về hạ tầng sạc là sự khác biệt giữa đủ điện năng và đủ công suất tại đúng địa điểm, đúng thời điểm.

Ông Tô Lãng cho rằng một quốc gia có thể đủ tổng sản lượng điện trong ngày nhưng vẫn gặp vấn đề nếu nhiều phụ tải lớn đồng thời xuất hiện tại một khu vực trong vài giờ cao điểm.

Với trạm sạc, giới hạn đôi khi không nằm ở hệ thống điện quốc gia mà ngay tại máy biến áp, đường dây cáp điện hoặc điểm đấu nối ở địa phương. Một bãi xe có thể còn dư không gian để lắp thêm trụ sạc, nhưng nếu hạ tầng điện tại đó chỉ cung cấp được khoảng 300 kW, việc mở rộng có thể kéo theo yêu cầu tăng công suất máy biến áp, nâng cấp cáp và đầu tư thêm hạ tầng.

Trong khi đó, trạm có thể chỉ đạt công suất cực đại trong một số giờ nhất định. Theo ông Tô Lãng, một phần bài toán này có thể được giải bằng phần mềm và điều phối thay vì chỉ tiếp tục đầu tư thêm phần cứng.

Ông Lãng gọi đây là bài toán “capacity orchestration” – điều phối công suất, kết hợp điều phối phân tán, khả năng quan sát ở phạm vi cục bộ và tự động hóa bằng công nghệ số.

Thay vì chỉ đặt câu hỏi “có bao nhiêu MW?”, hệ thống cần trả lời được công suất đó nằm ở đâu, cần vào thời điểm nào và có thể lập lịch sử dụng hay không.

Từ góc độ chính sách, luật sư Trần Vũ cho rằng bên cạnh QCVN 32:2026/BCT, các dự án trạm sạc còn phải đáp ứng đồng thời các yêu cầu liên quan đến điện lực, PCCC, xây dựng, đất đai và đo lường.

Về điện lực, trạm sạc phải đáp ứng yêu cầu đấu nối, không gây sụt áp lưới điện phân phối; doanh nghiệp phải có hợp đồng mua bán điện riêng và công tơ riêng. Giá điện được áp dụng theo các khung giờ cao điểm, bình thường và thấp điểm. Về PCCC, xây dựng và đất đai, dự án phải đáp ứng các quy chuẩn chuyên ngành, phù hợp quy hoạch và công năng khu vực. Thiết bị đo đếm điện năng tích hợp trong trụ sạc phải được kiểm định định kỳ.

Theo luật sư Trần Vũ, hạ tầng điện lực vẫn là một trong những rào cản lớn đối với việc mở rộng mạng lưới sạc nhanh. Các bộ sạc DC công suất từ 60 kW đến 360 kW có thể tạo tải lớn lên lưới điện trung áp nội khu, kéo theo chi phí cho trạm biến áp, tủ đóng cắt, cáp chuyên dụng và điện vào giờ cao điểm.

Một khoảng trống khác cần nhắc tới là bài toán trạm sạc tại khu vực tầng hầm. Việc QCVN 32 loại trừ trạm sạc trong tầng hầm khiến chủ đầu tư tòa nhà, chung cư thiếu căn cứ kỹ thuật chuẩn hóa để triển khai, trong khi đây lại là khu vực có nhu cầu sạc qua đêm lớn.

Bài toán “thông minh hóa”

Từ những thay đổi trên, ông Tô Lãng cho rằng Thông tư 61/2026/TT-BCT và QCVN 32:2026/BCT có ý nghĩa vượt ra ngoài việc bổ sung tiêu chuẩn an toàn cho trụ sạc.

Điểm đáng chú ý là cách tiếp cận đã bắt đầu coi trạm sạc như một hệ thống năng lượng và hệ thống số, thay vì những thiết bị độc lập. Quy chuẩn đưa vào các nội dung về sạc thông minh, quản lý phụ tải, giám sát – điều khiển, dữ liệu, an ninh mạng, BESS và nguồn phân tán.

Đặc biệt, nguyên tắc các lớp điều khiển, giám sát không được thay thế các lớp bảo vệ an toàn độc lập là yêu cầu quan trọng đối với mô hình hệ thống không gian mạng – thực thể vật lý (CPS).

Theo ông Tô Lãng, bước tiếp theo của chính sách không chỉ nằm ở việc đặt thêm yêu cầu kỹ thuật, mà còn cần những cơ chế kinh tế phù hợp với hệ thống điện mới, như cơ chế đáp ứng nhu cầu (Demand Response – DR), tín hiệu giá phản ánh tốt hơn chi phí công suất, khung pháp lý cho BESS và cơ chế ghi nhận giá trị của những đơn vị có khả năng giảm phụ tải đỉnh hoặc hấp thụ tốt hơn nguồn năng lượng tái tạo.

Nếu giai đoạn đầu là xây đủ trạm, phủ đủ điểm sạc, thì giai đoạn tiếp theo là làm cho mạng lưới an toàn, có khả năng quan sát, điều khiển và phối hợp với hệ thống điện.

Đây cũng có thể là dư địa để doanh nghiệp công nghệ Việt Nam phát triển lợi thế, không nhất thiết từ phần cứng mà từ lớp công nghệ quản lý điện, dữ liệu, pin lưu trữ và phụ tải trong toàn hệ thống.