Thu phí đường cao tốc: nhìn từ kinh nghiệm các nước

Thu phí đường cao tốc là một công cụ quan trọng trong quản lý giao thông, giúp huy động vốn đầu tư, bảo trì hạ tầng và kiểm soát lưu lượng xe. Kinh nghiệm từ các nước phát triển cho thấy hệ thống thu phí cao tốc không chỉ tập trung vào doanh thu mà còn ưu tiên tính hiệu quả và công bằng.

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận thiếu làn đường khẩn cấp, mức phí lại khá cao. Ảnh: H.P

Tại Mỹ, hệ thống thu phí điện tử (ETC) được áp dụng rộng rãi, với E-ZPass là mô hình tiêu biểu. Hệ thống này thu phí mà không cần dừng xe, giúp giảm thời gian chờ đợi lên đến 80% và giảm ùn tắc tại các trạm. Các bang New York và California đã chuyển sang hệ thống không tiền mặt hoàn toàn, kết hợp với phí động để điều tiết lưu lượng giờ cao điểm.

Ở châu Âu, Pháp và Ý sử dụng mô hình thu phí dựa trên khoảng cách, nơi phí tính theo quãng đường thực tế qua cổng thu phí hoặc hệ thống định vị vệ tinh. Đức áp dụng phí cho xe tải, thu phí dựa trên trọng tải và mức khí thải, giúp giảm ô nhiễm và tránh phí chồng phí bằng cách tích hợp hệ thống liên thông toàn châu lục. Hệ thống này mang lại lợi ích kinh tế lớn, với doanh thu hàng tỉ euro dùng để đầu tư hạ tầng mà không làm tăng đáng kể giá vận tải.

Ở châu Á, Nhật Bản có hệ thống ETC với tỷ lệ áp dụng lên đến 90%, sử dụng thẻ tín dụng và còn giảm giá vào cuối tuần để khuyến khích sử dụng cao tốc. Điều này giúp giảm chi phí cho tài xế thường xuyên, đồng thời tăng hiệu quả vận tải bằng cách giảm ùn tắc. Hàn Quốc với Hi-Pass tích hợp thẻ giao thông đa năng (T-money), cho phép thanh toán liền mạch trên cao tốc, bãi đỗ và phương tiện công cộng; tỷ lệ áp dụng đạt 85%, giúp tiết kiệm nhiên liệu và thời gian, giảm chi phí vận hành xuống 30% so với thu phí thủ công.

Những kinh nghiệm này nhấn mạnh vai trò của công nghệ trong việc nâng cao hiệu quả, giảm chi phí xã hội như khí thải và thời gian chờ đợi. Các nước cũng áp dụng chính sách giá linh hoạt, như miễn phí xe con (gần như không quốc gia nào thu phí mô tô), tính theo trọng tải, số trục xe, giảm phí cho xe thân thiện môi trường hoặc vào giờ vắng xe, để tránh làm tăng giá thành vận tải. Ngoài ra, một số nước cũng ưu tiên mức phí (miễn phí hoặc phí thấp) đối với xe điện và xe xăng đạt tiêu chuẩn về khí thải.

Tại Việt Nam, dù phần lớn cao tốc đã chuyển sang thu phí ETC, nhưng với mức phí khá cao và trên thực tế có tình trạng phí chồng phí. Hiện tượng phí chồng phí này xảy ra khi người tham gia giao thông đã đóng các khoản phí cầu đường, phí bảo trì đường bộ (thu qua đầu phương tiện hoặc xăng dầu) và các loại thuế liên quan (như thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt trên nhiên liệu), nhưng vẫn phải tiếp tục đóng phí sử dụng cao tốc riêng biệt.

Ghi nhận thực tế cho thấy, mật độ lưu thông trên cao tốc luôn có xu hướng dày hơn nhưng việc tăng phí lại diễn ra liên tục, làm hiệu quả của việc dùng cao tốc ngày càng thấp đi. Ngoài ra, việc đặt trạm thu phí gần nhau hoặc cả trên đường song song (quốc lộ, tỉnh lộ) dẫn đến không thể tránh việc nộp phí, làm tăng chi phí cho xe tải, xe khách, ảnh hưởng đến giá thành hàng hóa và cạnh tranh kinh tế.

Chẳng hạn, đi từ Trung Lương đến Mỹ Thuận trên quốc lộ 1 hay cao tốc đều có thu phí, trong khi tuyến cao tốc chỉ có hai làn đường, không còn làn dừng khẩn cấp, vận tốc lưu thông ngang với quốc lộ - tối đa đều 90 ki lô mét/giờ đối với xe con - mà mức thu phí hiện khá cao.

Vận dụng các kinh nghiệm quốc tế vào điều kiện thực tiễn của nước ta, việc thu phí cao tốc nên quan tâm một số vấn đề sau:

Thứ nhất, về mặt quan điểm, nên xem cao tốc là một lựa chọn tiện lợi cho người dân và vì thế phải tốn chi phí cho sự tiện lợi đó. Nhà nước có trách nhiệm bảo đảm hệ thống giao thông thông suốt cho người dân ở hệ thống đường quốc lộ, tỉnh lộ và các tuyến khác mà không thu phí (bởi đã được xây dựng và bảo trì từ ngân sách và phí bảo trì đường bộ đối với nhiều nhóm đối tượng rồi).

Thứ hai, minh bạch và khấu trừ phí. Cần công khai cơ sở tính phí, khấu trừ phí bảo trì đường bộ hoặc thuế nhiên liệu đã đóng vào phí cao tốc (ví dụ: giảm 20-30% phí cao tốc cho xe tải so với mức hiện tại); đề xuất miễn phí các dự án cao tốc sử dụng ngân sách và giảm mức phí các dự án BOT hiện áp dụng (hoặc giãn thời gian tăng phí).

Thứ ba, quy hoạch đường song hành hợp lý. Đảm bảo ít nhất một tuyến (quốc lộ hoặc cao tốc) miễn phí hoặc thu phí thấp trên cùng hành lang, tránh cả hai tuyến song song cùng thu phí. Điều này giúp tăng lựa chọn di chuyển, giảm ùn tắc quốc lộ và hiệu quả khai thác hệ thống đường bộ.

Thứ tư, thực hiện chính sách giá linh hoạt, như phí động theo giờ vắng xe, giảm cho xe thân thiện môi trường hoặc xe lưu thông thường xuyên (có mức phí thấp hơn nữa cho xe mua vé tháng/tuần). Thực hiện được điều này sẽ khuyến khích sử dụng cao tốc, giảm chi phí vận tải trung bình và thúc đẩy lưu thông nhanh hơn, tiện lợi hơn.

Thứ năm, giám sát chặt chẽ. Các cơ quan chức năng cần kiểm tra thường xuyên hệ thống thu phí và tình trạng thu phí, nhất là đánh giá mức tăng lưu thông so với dự kiến để giảm thời gian thu phí; có các cách thu phí tự động tiện lợi cho người dân; khắc phục lỗi kỹ thuật nhanh, như barrier chậm mở, nhận diện kém, các lỗi trừ tiền…

Tóm lại, một hệ thống thu phí hiện đại không chỉ tăng hiệu quả mà còn giúp giảm gánh nặng chi phí. Việt Nam cần nhanh chóng áp dụng để tránh phí chồng phí, giảm giá thành vận tải, góp phần thúc đẩy kinh tế bền vững. Việc triển khai các giải pháp này cần sự phối hợp giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân, nhằm đảm bảo thu phí cao tốc trở thành công cụ phát triển hạ tầng thay vì gánh nặng.

Trịnh Minh Giang