Thủy sản Việt đối mặt phép thử lớn giữa cú sốc vận tải biển

Xung đột quân sự giữa Iran với Mỹ và Israel tại khu vực Trung Đông tiếp tục leo thang. Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) tuyên bố đóng cửa eo biển Hormuz và cảnh báo sẽ tấn công bất kỳ tàu thuyền nào cố gắng đi qua tuyến hàng hải này.

Trước đó, Thư ký Hội đồng An ninh Quốc gia Iran Ali Larijani khẳng định Tehran sẽ không đàm phán với Mỹ. Căng thẳng gia tăng sau các cuộc không kích quy mô lớn, kéo theo các đòn trả đũa quân sự liên tiếp trong khu vực Trung Đông.

Tuyến hàng hải qua eo biển Hormuz gần như tê liệt

“Chỉ trong vài ngày, căng thẳng quân sự đã nhanh chóng chuyển hóa thành cú sốc vận tải và bảo hiểm hàng hải tại Trung Đông - khu vực giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong lưu thông năng lượng và hàng hóa toàn cầu”, bà Lệ Hằng - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) nhấn mạnh. Trong đó, ngành thủy sản còn chịu tác động lớn khi chi phí vận chuyển tăng cao, nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh, thiếu nguồn cung cục bộ và biến động giá theo từng phân khúc sản phẩm.

Theo bà Hằng, trọng tâm rủi ro nằm tại eo biển Hormuz – tuyến hàng hải chiến lược kết nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương. Khi các cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu quốc tế đã điều chỉnh hoạt động: tàu được yêu cầu tìm khu vực neo đậu an toàn, một số tuyến qua Hormuz tạm dừng, đồng thời chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ – Bab el-Mandeb – Kênh đào Suez.

Các hãng vận tải né eo biển Hormuz, tăng phụ phí khẩn cấp lên mức cao ngất ngưởng. Ảnh: Baidu

Các tập đoàn vận tải container lớn như Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC Mediterranean Shipping Company đồng loạt phát thông báo tạm dừng nhận hàng vào một số cảng vùng Vịnh, áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh và siết chặt tiếp nhận container lạnh.

Việc chuyển hướng hành trình kéo dài thời gian vận chuyển thêm từ 7-14 ngày tùy tuyến, làm giảm năng lực khai thác thực tế của đội tàu và gây thiếu hụt thiết bị container, đặc biệt là container lạnh vốn có vòng quay chậm và yêu cầu kỹ thuật cao.

Trong vòng vài ngày, cước vận tải tuyến châu Á - Dubai tăng gần gấp đôi. Phụ phí khẩn cấp cho tuyến đi và đến các nước vùng Vịnh được công bố ở mức 1.500–4.000 USD/container, trong đó container lạnh chịu mức cao hơn. Đối với doanh nghiệp thủy sản, đây là chi phí trực tiếp làm tăng giá thành và thu hẹp biên lợi nhuận, bà nhấn mạnh.

Ngoài ra, thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng mạnh. Theo đó, nhiều hãng bảo hiểm lớn như Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club, American Club đã phát đi thông báo hủy bảo hiểm rủi ro chiến tranh tại vùng biển Iran, Vịnh Ba Tư và các vùng nước lân cận, hiệu lực từ 5/3.

Phí bảo hiểm cho các chuyến tàu "dũng cảm" đi qua vùng lân cận cũng tăng vọt 50%.

Hệ quả là dù không có tuyên bố phong tỏa chính thức eo biển Hormuz, sự kết hợp giữa rủi ro an ninh, bảo hiểm bị siết và chi phí bảo hiểm tăng mạnh khiến nhiều tuyến hàng hải gần như tê liệt.

“Đối với ngành thủy sản, ngay cả những lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột vẫn có thể chịu chi phí tăng do tàu trong chuỗi vận chuyển có ghé qua các khu vực bị coi là vùng chiến sự”, bà cho hay.

Xuất khẩu thủy sản của Việt Nam sang khu vực Trung Đông tăng mạnh trong năm 2025. Ảnh: Minh Giám

Nguy cơ đứt gãy chuỗi cung ứng

Khu vực Trung Đông đang là thị trường tiềm năng đối với thủy sản Việt Nam. Chỉ riêng năm 2025, kim ngạch xuất khẩu thủy sản sang thị trường này đã đạt 401 triệu USD. Trong đó, tập trung ở cá tra là 175,9 triệu USD, tăng 18,6%; tôm các loại đạt 54,5 triệu USD, tăng 19,9% và nhóm cá khác tăng 28,6% so với năm trước đó.

Song Phó Tổng thư ký VASEP chỉ rõ, thủy sản là nhóm hàng có yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ bảo quản và thời gian vận chuyển. Khi vận chuyển hải sản tươi bằng đường hàng không bị xáo trộn, các nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang hàng đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng đối mặt với thách thức bởi việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế hoặc tạm dừng.

Dubai, với cảng Jebel Ali do DP World vận hành, là trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi tàu chuyển hướng, thời gian vận chuyển kéo dài và lượng tàu chờ tăng, nguy cơ ùn tắc cảng và thiếu vị trí cắm điện cho container lạnh gia tăng. Chi phí lưu bãi và lưu container tăng cao, đồng thời rủi ro ảnh hưởng chất lượng sản phẩm nếu thời gian lưu kéo dài vượt ngưỡng an toàn.

Từ thực tế trên, bà Hằng nhận định trong ngắn hạn, nếu căng thẳng hạ nhiệt và điều kiện an ninh được cải thiện, các hãng tàu có thể từng bước khôi phục tuyến hải trình đi qua eo biển Hormuz, mở lại việc tiếp nhận container lạnh và giảm dần phụ phí rủi ro chiến tranh. Khi đó, chuỗi cung ứng thủy sản có thể phục hồi tương đối nhanh, đặc biệt với hàng đông lạnh.

Ngược lại, nếu tình trạng rủi ro kéo dài, việc chuyển hướng hành trình sẽ trở thành thông lệ mới. Phí bảo hiểm duy trì ở mức cao, phụ phí rủi ro chiến tranh được giữ nguyên và năng lực vận chuyển container lạnh vào vùng Vịnh bị giới hạn. Khi đó, chi phí nhập khẩu thủy sản vào Trung Đông có thể duy trì ở mức cao trong nhiều tháng, đồng thời gây biến động giá lan sang các thị trường liên quan.

Theo bà, trong bối cảnh thế giới ngày càng bất định, năng lực quản trị rủi ro vận tải và bảo hiểm sẽ trở thành yếu tố quyết định khả năng duy trì dòng chảy thương mại thủy sản toàn cầu, đặc biệt khi các điểm nghẽn chiến lược như eo biển Hormuz bị đặt trong tình trạng rủi ro cao.

Do đó, các doanh nghiệp thủy sản cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực, ưu tiên hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường giao ngay, đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách của các hãng tàu, bà Hằng lưu ý.

Tâm An