Tiếng thở dài từ những dự án giao thông 'hụt' tiến độ

Nhiều dự án hạ tầng giao thông bị vỡ sâu tiến độ. Trong ảnh: Dự án Nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Đuống (cầu đường sắt Đuống) phải gia hạn thời gian hoàn thành

Những công trình dang dở

Sau nhiều ngày “cân lên đặt xuống”, vào đầu tuần trước, Bộ trưởng Bộ Xây dựng đã ký Quyết định số 1873/QĐ-BXD phê duyệt điều chỉnh Dự án Nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Đuống (cầu đường sắt Đuống) với thời gian hoàn thành được gia hạn tới tháng 12/2026, thay vì vào cuối năm 2025 như kế hoạch ban đầu.

Dự án Nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Đuống, sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025, được triển khai trên địa bàn phường Việt Hưng (trước đây là quận Long Biên), xã Phù Đổng (trước đây là huyện Gia Lâm, TP. Hà Nội).

Tuy có quy mô không lớn (khoảng 1.848 tỷ đồng), nhưng dự án này có vai trò rất quan trọng trong việc tách cầu đường bộ ra khỏi cầu đường sắt để cải thiện điều kiện giao thông kết nối qua sông Đuống trên tuyến giao thông huyết mạch phía Bắc TP. Hà Nội, thúc đẩy phát triển đô thị phía Bắc sông Hồng theo quy hoạch. Đặc biệt, công trình còn góp phần cải thiện năng lực vận tải cho hành lang đường thủy số 1 qua sông Đuống từ khu vực cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng, đến cảng Việt Trì.

Hiện tuyến đường thủy huyết mạch này đã được đầu tư nâng cấp, luồng tàu đạt cấp II, các cầu vượt sông cơ bản đã được đầu tư bảo đảm tĩnh không đường thủy nội địa. Điểm nghẽn lớn nhất trên hành lang này chính là cầu Đuống hiện hữu có tĩnh không thông thuyền thấp, gây tắc nghẽn, làm tăng thời gian, chi phí vận tải. Đây cũng là lý do khiến việc triển khai Dự án Nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Đuống được Chính phủ, Bộ Giao thông - Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) ưu tiên bố trí vốn đầu tư, dồn mọi nguồn lực để hoàn thành càng sớm càng tốt.

Mặc dù nhận được rất nhiều sự kỳ vọng, vốn liếng được bố trí đầy đủ, yêu cầu kỹ thuật của công trình không quá phức tạp, nhưng quá trình triển khai thi công dự án này lại diễn ra hết sức chật vật.

Tính đến cuối tháng 9/2025, tức là gần 28 tháng triển khai, ngoại trừ các hạng mục xây lắp thuộc phạm vi đê điều và dưới sông đang bám tương đối sát kế hoạch, các hạng mục còn lại (đường đầu cầu, đường dẫn…) nằm trong phạm vi phải thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ và tái định cư do UBND phường Việt Hưng, xã Phù Đổng là chủ đầu tư tiểu dự án giải phóng mặt bằng thực hiện vẫn bất động.

Theo kế hoạch ban đầu, UBND quận Long Biên (cũ), UBND huyện Gia Lâm (cũ) sẽ triển khai thực hiện công tác giải phóng mặt bằng, bàn giao mặt bằng để thi công trong quý IV/2024 (bao gồm cả công tác cưỡng chế nếu có). Tuy nhiên, sau rất nhiều văn bản đốc thúc từ chủ đầu tư và Bộ Xây dựng, UBND quận Long Biên (cũ) mới bàn giao 0,3/3,33 ha đất công, đất do tổ chức quản lý là vườn hoa, cây xanh; UBND huyện Gia Lâm mới bàn giao 0,2/1,63 ha đất công, đất do tổ chức quản lý là vườn hoa, cây xanh.

“Phần diện tích nhỏ nhoi như manh chiếu hẹp này khiến các nhà thầu không thể triển khai các hạng mục kết nối và tổ chức thi công các hạng mục vượt sông tối ưu về chi phí và thời gian”, ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt - đơn vị được Bộ Xây dựng giao làm chủ đầu tư dự án nói.

Gần như cùng thời điểm gia hạn thời gian thực hiện Dự án Nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Đuống, Bộ Xây dựng phải tiến hành “chữa cháy” tiến độ cho một dự án hạ tầng đường bộ khác, cũng sử dụng vốn đầu tư công.

Cụ thể, Bộ Xây dựng quyết định lùi thời gian đưa vào khai thác, sử dụng Dự án Cải tạo, mở rộng Quốc lộ 2, đoạn Vĩnh Yên - Việt Trì, tỉnh Vĩnh Phúc (nay là tỉnh Phú Thọ) đến tận năm 2027, thay vì năm 2025 như kế hoạch ban đầu.

Được khởi công vào tháng 2/2025, dự án này có chiều dài 11,6 km, tổng mức đầu tư 1.258,179 tỷ đồng, được bố trí từ ngân sách trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021 - 2025. Tuy nhiên, sau hơn 8 tháng thi công, khối lượng thực hiện tại Dự án chỉ đạt khoảng 1% khối lượng xây lắp, buộc Bộ Xây dựng phải điều chỉnh tiến độ hoàn thành, đưa công trình này vắt qua tới 2 kỳ bố trí vốn trung hạn (2021 - 2025 và 2026 - 2030).

Khác với Dự án Nâng cấp tuyến vận tải thủy sông Đuống, lý do vỡ tiến độ của Dự án Cải tạo, mở rộng Quốc lộ 2 đoạn Vĩnh Yên - Việt Trì khá hy hữu.

Theo đề xuất của Bộ Xây dựng và UBND tỉnh Vĩnh Phúc (cũ), Dự án Cải tạo, mở rộng Quốc lộ 2 đoạn Vĩnh Yên - Việt Trì được thực hiện bằng nguồn vốn ngân sách hỗn hợp giữa vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 của Bộ Giao thông - Vận tải (799,4 tỷ đồng) và vốn ngân sách của tỉnh Vĩnh Phúc (458,44 tỷ đồng). Tuy nhiên, chính sự “đặc biệt” này khiến công tác triển khai dự án gặp nhiều lúng túng khi tại thời điểm thực hiện, chủ trương lồng ghép nguồn vốn chưa có quy định cụ thể về trình tự, thủ tục và cách thức thực hiện việc giao vốn, giải ngân, thanh toán nguồn vốn ngân sách địa phương để triển khai dự án do Trung ương quyết định đầu tư.

Cụ thể, Luật Ngân sách số 83/2015/QH13 không quy định ngân sách cấp tỉnh được phép bố trí vốn cho dự án do cơ quan trung ương phê duyệt đầu tư. Về trình tự, thủ tục, hồ sơ thanh toán, quyết toán quy định tại Nghị định số 99/2021/NĐ-CP ngày 11/11/2021 của Chính phủ cũng không có trường hợp dự án lồng ghép các nguồn vốn ngân sách trung ương và địa phương.

Phải đến khi Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của 7 luật có hiệu lực từ ngày 1/1/2025, UBND tỉnh Vĩnh Phúc mới có thể bố trí vốn, khiến việc thi công và giải phóng mặt bằng bị chậm.

Bên cạnh đó, việc sáp nhập tỉnh và tổ chức mô hình chính quyền địa phương hai cấp cũng khiến công tác tổ chức thực hiện giải phóng mặt bằng gặp khó khăn (việc kiện toàn tổ chức đơn vị giải phóng mặt bằng tại các xã còn chậm, một số xã thiếu nhân sự chuyên môn để thực hiện công việc), gây khó khăn cho việc tổ chức thi công của nhà thầu.

“Với điều kiện mặt bằng đã bàn giao như trên, dự án không thể hoàn thành trong năm 2025 như kế hoạch ban đầu, mà cần phải kéo dài thời gian để hoàn thành khối lượng xây lắp sau khi được bàn giao mặt bằng theo kế hoạch của địa phương”, ông Lưu Việt Khoa, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án Hàng hải và Đường thủy - đại diện chủ đầu tư, cho biết.

Đứt gãy nguồn vật liệu

Tại Dự án Đầu tư xây dựng đường Hồ Chí Minh đoạn Rạch Sỏi - Bến Nhất, Gò Quao - Vĩnh Thuận, dù chủ đầu tư là Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh chưa chính thức trình Bộ Xây dựng điều chỉnh thời gian hoàn thành, nhưng khả năng vỡ sâu tiến độ tại công trình trọng điểm quốc gia này là rất cao.

Là một trong 4 đoạn tuyến cuối cùng đang được triển khai thi công để cơ bản nối thông toàn tuyến đường Hồ Chí Minh, Dự án Rạch Sỏi - Bến Nhất, Gò Quao - Vĩnh Thuận có chiều dài khoảng 51,94 km, được xây dựng theo quy mô phân kỳ 2 làn xe với tổng mức đầu tư 4.145 tỷ đồng, bằng nguồn vốn đầu tư công trung hạn 2021 - 2025.

Dù đã trải qua gần 20 tháng thi công, nhưng hiện lũy kế giá trị sản lượng tại 2 gói thầu xây lắp của dự án này mới đạt 1.230/2.800,67 tỷ đồng, khoảng 43,93%, chậm 14,93% so với kế hoạch (hoàn thành vào cuối năm 2025).

Ngoài việc bị chậm bàn giao mặt bằng, tiến độ Dự án Rạch Sỏi - Bến Nhất, Gò Quao - Vĩnh Thuận còn chịu tác động nặng từ việc khan hiếm vật liệu xây dựng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long vốn đang dồn toa nhiều dự án lớn khác.

Ông Lê Văn Sáu, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh cho biết, nhu cầu vật liệu đắp nền của dự án khoảng 2,3 triệu m3, đến nay mới huy động được 1,19 triệu m3, còn thiếu 1,11 triệu m3. Nguồn cung chủ yếu từ cát thương mại và nhập khẩu.

Dự án áp dụng cơ chế đặc thù theo Nghị quyết 106/2023/QH15. Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh đã nhiều lần đề nghị UBND các tỉnh Vĩnh Long, Đồng Tháp, An Giang, Bến Tre (cũ), Tiền Giang (cũ), Sóc Trăng (cũ) và Kiên Giang (cũ) hỗ trợ bố trí mỏ. Tuy nhiên, do nhiều dự án trọng điểm cùng triển khai, các địa phương chưa cân đối được nguồn cho dự án.

Riêng UBND tỉnh Kiên Giang (cũ) giới thiệu mỏ cát biển và cho phép nhà thầu khảo sát. Tuy nhiên, khi tiến hành khảo sát thăm dò, chủ đầu tư “ngã ngửa” khi thấy lớp cát rất mỏng (1 - 3 m), lại phân bố không đều, trữ lượng dự kiến khoảng 600.000 m3 trên diện tích 100 ha, khai thác không khả thi. Khảo sát xa bờ cho thấy độ sâu lớn (-10 m đến -22,5 m), khai thác khó khăn, chi phí cao, nên nhà thầu tạm dừng xin cấp phép.

Vào cuối tháng 6/2024, sau chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, các đơn vị thi công mới được tiếp cận mỏ ở tỉnh Tiền Giang (cũ); đến ngày 9/3/2025, tỉnh cấp phép khai thác mỏ Hòa Hưng 1, trữ lượng 1,82 triệu m3, công suất 650.000 m3/năm. Tuy nhiên, mỏ lại được cấp cho doanh nghiệp khai thác theo cơ chế thương mại, không theo cơ chế đặc thù.

Do thủ tục phức tạp, kéo dài, nên đến cuối tháng 5/2025, nhà thầu mới được khai thác, nhưng phải bóc tầng phủ dày và điều chỉnh phương pháp khai thác, nên đến nay mới cung cấp cho dự án khoảng hơn 55.000 m3.

Trong bối cảnh thiếu nguồn, chủ đầu tư đã yêu cầu nhà thầu chủ động mua vật liệu thương mại, gồm cả cát nhập khẩu. Tuy nhiên, nhiều địa phương không công bố giá cát thương mại, chỉ công bố giá cát mỏ nên chênh lệch lớn giữa dự toán và giá thực tế, khiến nhà thầu chờ nguồn từ mỏ được cấp. Đến nay, dự án còn thiếu 1,11 triệu m3 cát, ảnh hưởng đến tiến độ.

Do chậm mặt bằng và thiếu vật liệu, dự án này chỉ thi công đại trà từ cuối năm 2024. Với khả năng cung ứng hiện nay, dự kiến hết tháng 10/2025 mới hoàn thành gia tải phạm vi đã bàn giao; phần còn lại dự kiến cuối năm 2025. Trong khi toàn tuyến phải xử lý nền đất yếu, thời gian thi công và chờ lún kéo dài 10 - 12 tháng.

“Trong điều kiện nêu trên, việc hoàn thành dự án vào cuối năm 2025 không khả thi. Bộ Xây dựng đã chỉ đạo chủ đầu tư xây dựng lại tiến độ, dự kiến áp dụng giải pháp kỹ thuật rút ngắn gia tải, phấn đấu dỡ tải từ tháng 6/2026, hoàn thành móng mặt đường trước 30/9/2026 và hoàn thành toàn bộ dự án khoảng tháng 10/2026; đồng thời cố gắng giải ngân tối đa nguồn vốn đã bố trí để tránh lãng phí”, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Phạm Minh Hà cho biết.

Anh Minh