Tính đường cho tàu thuyền né Biển Đỏ

Từ tháng 11-2023, nhóm vũ trang Houthis (Yemen) bắt đầu tấn công nhiều tàu thương mại đi qua Biển Đỏ nhằm thể hiện tình đoàn kết với người Palestine ở Dải Gaza. Ngày 18-12-2023, Mỹ công bố lực lượng đặc nhiệm hải quân đa quốc gia “Chiến dịch người bảo vệ thịnh vượng” có nhiệm vụ hộ tống tàu thuyền di chuyển trên Biển Đỏ tránh đe dọa từ Houthis, theo hãng tin AFP.

Bất chấp bị Mỹ và 12 nước trong liên minh hải quân đánh chìm tàu cũng như cảnh báo rắn “hậu quả” nếu không dừng lại, Houthis vẫn tiếp tục nhắm mục tiêu các tàu di chuyển trên Biển Đỏ. Tình trạng mất an ninh ở Biển Đỏ khiến các hãng vận tải đối mặt áp lực phải tìm tuyến vận tải mới, nhằm bảo đảm lưu thông hàng hóa cho toàn cầu.

Rủi ro với chuỗi cung ứng toàn cầu

Hàng loạt hãng vận tải lớn như Maersk (Đan Mạch), Cosco (Trung Quốc - TQ), Tập đoàn năng lượng BP… đã ngừng sử dụng kênh đào Suez và tuyến đường Biển Đỏ.

Khánh thành vào năm 1869, kênh đào Suez (Ai Cập, nối đến Biển Đỏ) là một trong những tuyến đường thủy nhộn nhịp nhất thế giới, vận chuyển khoảng 12% lượng thương mại toàn cầu, bao gồm 30% tổng lượng vận chuyển container. Theo thống kê, năm 2022, có 23.583 tàu sử dụng tuyến đường Biển Đỏ. Việc các nước hạn chế đi qua kênh đào Suez và Biển Đỏ sẽ tác động nghiêm trọng đến chuỗi cung ứng, thương mại, sản xuất toàn cầu.

TQ được xem là công xưởng của thế giới, là nơi sản xuất rất nhiều hàng hóa để xuất khẩu. Chỉ còn khoảng một tháng nữa là các nhà máy ở nước này đóng cửa, cho người lao động nghỉ làm để đón Tết Nguyên đán. Mọi hoạt động sản xuất, lưu chuyển hàng hóa sẽ phải ngừng trong thời gian này.

Tình hình an ninh không đảm bảo ở Biển Đỏ khiến nhiều hãng vận tải phải chuyển hướng hoạt động tránh vùng biển này, thời gian di chuyển sẽ bị kéo dài hơn. Dự kiến nhiều tàu sẽ chậm trễ không đến kịp các cảng TQ trước thời điểm các nhà máy và người lao động nước này nghỉ Tết Nguyên đán. Điều này có thể tác động lớn đến chuỗi cung ứng toàn cầu, gây thiếu nguồn cung sản phẩm.

Một tàu container đi vào Biển Đỏ thông qua kênh đào Suez. Ảnh: BLOOMBERG

Tính toán giải pháp

Những tuần qua, để tránh Biển Đỏ, trước mắt nhiều hãng vận tải quyết định chuyển sang tuyến đường vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi) để đi từ châu Âu đến châu Á. Tuy nhiên, việc tàu phải đi qua mũi Hảo Vọng thay vì đi qua kênh đào Suez kéo dài thời gian di chuyển giữa Đông Á và Tây Âu thêm khoảng 25%-35%.

Chẳng hạn, với một tàu di chuyển tốc độ 13,8 hải lý/giờ (tốc độ trung bình hiện tại của tàu container trên toàn cầu), nếu đi vòng qua mũi Hảo Vọng thay vì đi qua kênh đào Suez thì thời gian di chuyển giữa Thượng Hải (TQ) và cảng Felixstowe (Anh) sẽ tăng từ trung bình 31 ngày lên 41 ngày.

Trong khi đó, một tàu đi từ Ý đến Các Tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất qua mũi Hảo Vọng có thể tốn thời gian nhiều hơn 160% so với đi qua kênh đào Suez. Đồng nghĩa thời gian di chuyển có thể tăng từ 12 ngày lên 32 ngày, theo trang The Conversation. Các con số này chưa tính đến việc các tàu dừng lại ở các cảng dọc đường đi.

Giải pháp tạm thời này vẫn có thể khiến chuỗi cung ứng bị chậm trễ. Theo ông Rico Luman, nhà nghiên cứu kinh tế cấp cao tại tổ chức nghiên cứu ING Research (Hà Lan), việc các tàu tốn nhiều thời gian để đi vòng sẽ kéo theo các vấn đề về cảng trong tháng 1 và tháng 2-2024, do đó sẽ ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng.

Ngoài ra, các tàu cũng sẽ tốn chi phí nhiều hơn. Theo một nghiên cứu vào năm 2022, tàu đi qua mũi Hảo Vọng sẽ tốn chi phí nhiều hơn 10% so với đi qua kênh đào Suez.

Bên cạnh tuyến đường biển qua mũi Hảo Vọng, gần đây nhiều chuyên gia hàng hải gợi ý tuyến đường sắt TQ - châu Âu có thể là giải pháp thay thế tạm thời, theo tờ South China Morning Post. Tuyến đường sắt TQ - châu Âu chạy qua hơn 100 TP ở 11 quốc gia, khu vực châu Á và đến 217 TP trên 25 quốc gia châu Âu.

Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đắt hơn đường biển nhưng các chuyến tàu từ TQ tới châu Âu sẽ chỉ mất khoảng 12 ngày, ít hơn nhiều so với thời gian vận chuyển đường biển đi qua mũi Hảo Vọng, vốn mất 35-45 ngày. Thực tế gần đây một số nhà xuất khẩu TQ đã chuyển sang sử dụng tuyến đường sắt này.

“Đường sắt đến châu Âu là một giải pháp thay thế khả thi và chúng tôi nhận thấy nhu cầu đối với tuyến đường này ngày càng tăng. Khả năng việc sử dụng đường sắt thậm chí có thể tăng gấp đôi trong vài tuần tới để thay thế vận tải đường biển” - theo ông Marco Forgione, Tổng Giám đốc Viện Xuất khẩu và Thương mại Quốc tế (Anh).

Ông Tommy Tan, Chủ tịch Công ty Quản lý chuỗi cung ứng EPU Thượng Hải, cũng nhận xét “nhu cầu sử dụng tuyến đường sắt TQ - châu Âu đã tăng gấp đôi kể từ khi những sự cố (ở Biển Đỏ) bắt đầu” và cho biết “chúng tôi đang tích cực chuẩn bị tăng cường năng lực để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng”.

Nhà kinh tế Luman dự báo rằng “mọi thứ chỉ có thể bắt đầu bình thường sau Tết Nguyên đán, nếu tìm ra giải pháp cho các mối đe dọa an ninh (trên Biển Đỏ)”.•

HỒNG SƠN