Tổn thất 270 tỷ USD trong nỗ lực chiếm lĩnh thị trường toàn cầu của các hãng xe Trung Quốc

Một mẫu xe của hãng xe Trung Quốc Li Auto - Ảnh: China Daily.

Theo hãng tin Bloomberg, tổn thất này phản ánh một vấn đề nan giải trong sự bùng nổ của hoạt động sản xuất tại Trung Quốc: việc chinh phục các thị trường nước ngoài có lẽ vẫn chưa đủ để bù đắp cho tình trạng cạnh tranh khốc liệt tại thị trường nội địa và những thách thức cố hữu khi vươn ra toàn cầu.

Trước đây, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có cổ phiếu niêm yết trên thị trường chứng khoán từng vượt qua cả các đối thủ châu Âu và Nhật Bản về giá trị vốn hóa thị trường, nhờ sự trỗi dậy của các thương hiệu xe điện (EV) nội địa. Nhưng thành công đó không kéo dài.

XUẤT KHẨU TĂNG MẠNH, VỐN HÓA LAO DỐC

Kể từ khi đạt đỉnh gần 600 tỷ USD vào tháng 9/2025, tổng giá trị vốn hóa thị trường các hãng xe Trung Quốc đã giảm 269 tỷ USD, tương đương mức sụt giảm 45%, khi sự cạnh tranh gay gắt bào mòn lợi nhuận. Hai cái tên chiếm phần lớn trong sự sụt giảm này là BYD Co. và Xiaomi Corp., nhà sản xuất điện thoại thông minh gia nhập thị trường ô tô vào năm 2024. Xiaomi đã mất gần 95 tỷ USD vốn hóa trong giai đoạn này, trong khi cổ phiếu BYD giảm 38%, khiến 37 tỷ USD giá trị vốn hóa “bay hơi”.

Chính sách thúc đẩy sản xuất công nghiệp của Bắc Kinh đã tạo ra quy mô khổng lồ, nhưng cũng kéo theo sự cạnh tranh quá khốc liệt và tình trạng dư thừa công suất, khiến ngay cả những doanh nghiệp mạnh nhất cũng chật vật trong việc chuyển đổi vị thế thống trị thành lợi nhuận cao hơn.

Hiện tại, xu hướng này đang lan rộng ra nước ngoài. Các thương hiệu Trung Quốc đang giành thêm thị phần tại thị trường quốc tế, gây áp lực lên những nhà sản xuất ô tô lâu đời vốn đã phải đối mặt với nhu cầu không ổn định và chi phí nguyên vật liệu tăng cao. Các hãng xe niêm yết tại châu Âu đã mất khoảng 250 tỷ USD giá trị vốn hóa thị trường kể từ mức đỉnh năm 2024, do nhà đầu tư lo ngại rằng sự xuất hiện của ô tô Trung Quốc với giá rẻ hơn sẽ làm gia tăng cạnh tranh và tiếp tục gây áp lực lên biên lợi nhuận.

Ông Edmund Harriss, Giám đốc đầu tư tại công ty Guinness Global Investors, nhận định với Bloomberg: “Chúng ta đang chứng kiến sự cạnh tranh vô cùng khốc liệt và thiếu kỷ luật tại thị trường Trung Quốc, cùng với đó là chiến lược cạnh tranh đầy quyết liệt và thông minh tại các thị trường nước ngoài. Tại Trung Quốc, các hãng xe nước này đang tự triệt tiêu lẫn nhau, còn ở bên ngoài Trung Quốc, họ đang đánh bại các đối thủ lâu đời”.

Thực tế này đang biến sự phát triển mạnh mẽ của ngành ô tô tại Trung Quốc thành phép thử cho một vấn đề lớn hơn nhiều so với tương lai của chính ngành công nghiệp này. Bắc Kinh từng áp dụng chiến lược sản xuất tương tự để xây dựng nên các doanh nghiệp dẫn đầu toàn cầu trong các lĩnh vực như tấm pin năng lượng mặt trời, pin lưu trữ, máy móc và những ngành công nghiệp tiên tiến khác. Dù vậy, trường hợp ngành ô tô cho thấy sự thành công đó cũng có thể trở thành yếu tố tự gây bất lợi cho chính các ngành công nghiệp của Trung Quốc.

Vấn đề bắt nguồn ngay tại thị trường nội địa. Doanh số bán lẻ tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới này đã sụt giảm tháng thứ 12 liên tiếp tính đến tháng 9 năm nay, trong bối cảnh cuộc khủng hoảng bất động sản kéo dài cùng việc cắt giảm các khoản trợ cấp đã làm suy giảm nhu cầu của người tiêu dùng đối với những mặt hàng có giá trị lớn. Cùng với đó, quá trình tái cấu trúc ngành vẫn chưa đạt được kết quả rõ rệt, với hơn 100 thương hiệu vẫn đang cạnh tranh gay gắt để giành lấy khách hàng tại Trung Quốc.

Tình hình còn tồi tệ hơn đối với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài vốn đã trở nên phụ thuộc vào thị trường Trung Quốc trong hai thập kỷ qua. Trong nửa đầu năm 2026, Mercedes-Benz Group AG chỉ bán được 1.153 chiếc sedan chạy hoàn toàn bằng điện CLA tại Trung Quốc. Ngược lại, Xiaomi Corp. đã bàn giao hơn 80.000 chiếc sedan SU7 -mẫu xe có mức giá tương đương - trong cùng khoảng thời gian đó. Mercedes, Volkswagen AG và Porsche AG đều ghi nhận doanh số tại Trung Quốc trong quý 3/2026 sụt giảm hơn 30%, mức giảm sâu hơn so với đà suy giảm chung của toàn thị trường.

Trước tình trạng thị trường nội địa ngày càng trở nên chật chội, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang đẩy mạnh vươn ra nước ngoài. Do thị trường Mỹ gần như đóng cửa đối với họ, châu Âu trở thành thị trường phát triển lớn nhất mà họ có thể tiếp cận. Ít có công ty nào thể hiện rõ quy mô của chiến lược này hơn Chery Automobile Co. Là nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất Trung Quốc, trong 9 tháng đầu năm nay, hãng đã xuất khẩu gần 1,5 triệu xe, chiếm 72% tổng doanh số bán hàng. Cứ 5 chiếc xe xuất khẩu từ Trung Quốc thì có gần 1 chiếc là của Chery.

Đồng thời, Chery cũng đang mở rộng sự hiện diện sang nhiều quốc gia hơn. Theo Phó chủ tịch Charlie Zhang, công ty kỳ vọng đến cuối năm 2027, các mẫu xe của hãng sẽ có mặt tại hầu hết các thị trường lớn ngoài Mỹ.

CHIẾN LƯỢC TẠI THỊ TRƯỜNG CHÂU ÂU

Các nhà sản xuất ô tô khác của Trung Quốc cũng đang thực hiện những bước đi mang tính dài hạn tương tự: tuân thủ sớm các quy định tại châu Âu, mua lại hoặc xây dựng các nhà máy, đồng thời tuyển dụng lao động địa phương. Chẳng hạn, BYD dự định đến cuối thập kỷ này mở rộng quy mô lực lượng lao động tại châu Âu lên khoảng 40.000 người.

Tốc độ ra mắt các mẫu xe mới cho thấy mức độ quyết liệt trong chiến lược mở rộng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc. Theo Bloomberg Intelligence, trong năm ngoái, các hãng xe Trung QUốc đã giới thiệu hơn 70 mẫu xe tại châu Âu, tăng hơn gấp đôi so với năm 2023. Đáng chú ý, trong quý 3/2026, doanh số bán hàng của các hãng xe Trung Quốc tại châu Âu lần đầu tiên vượt qua các đối thủ Nhật Bản trong một quý trọn vẹn.

Tuy nhiên, châu Âu không phải là "lối thoát" dễ dàng khỏi cuộc chiến lợi nhuận đang diễn ra tại Trung Quốc. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang chi hàng tỷ euro vào các nhà máy và chuỗi cung ứng, đồng thời sử dụng các chương trình giảm giá lớn để thu hút khách hàng, cả khách cá nhân và khách doanh nghiệp.

Đẩy mạnh sản xuất ô tô ngay tại châu Âu là một việc tất yếu đối với các hãng xe Trung Quốc. Năm 2024, Liên minh châu Âu (EU) đã áp thêm thuế quan đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc, buộc một số nhà sản xuất phải chuyển hướng sang các dòng xe hybrid sạc điện (plug-in hybrid) - dòng xe không nằm trong diện chịu mức thuế bổ sung này. Nhưng mới đây, Brussels và Bắc Kinh đã đạt được một thỏa thuận nhằm kiềm chế sự gia tăng đột biến trong xuất khẩu xe hybrid từ Trung Quốc, qua đó thúc đẩy các kế hoạch nội địa hóa sản xuất tại châu Âu trở nên cấp thiết hơn.

Trước tình hình đó, các hãng xe như BYD, Chery và nhiều tên tuổi khác đang mở rộng sự hiện diện sản xuất tại châu Âu thông qua việc xây dựng nhà máy mới hoặc tận dụng các cơ sở sản xuất sẵn có. Tuy vậy, quá trình nội địa hóa này lại đe dọa chính lợi thế từng giúp các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tăng mạnh sức cạnh tranh.

Ông Gan Jiayue, Giám đốc điều hành của Geely Automobile Holdings Ltd., ước tính rằng chi phí sản xuất ô tô tại châu Âu hiện cao hơn từ 70% đến 100% so với sản xuất tại Trung Quốc. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc kỳ vọng rằng quy mô lớn hơn cùng mối liên kết sâu rộng hơn giữa chuỗi cung ứng tại Trung Quốc và châu Âu sẽ giúp giảm bớt chi phí này trong tương lai.

Nhưng vấn đề nằm ở chỗ tăng trưởng ở thị trường nước ngoài vẫn chưa đủ bù đắp cho những thiệt hại từ cuộc chiến giá cả khốc liệt tại Trung Quốc cũng như chi phí nguyên vật liệu đầu vào ngày càng tăng. Theo dữ liệu từ Bloomberg, trong nửa đầu năm nay, doanh thu từ thị trường nước ngoài của BYD lần đầu tiên vượt qua doanh thu tại Trung Quốc, nhưng lợi nhuận trên mỗi đầu xe của hãng hiện thấp hơn khoảng 30% so với mức ghi nhận trong năm 2023.

Mức độ sinh lời có sự khác biệt đáng kể giữa 5 nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất Trung Quốc, nhưng ngay cả những tên tuổi hàng đầu như BYD, Geely và Chery vẫn còn khoảng cách khá xa so với các đối thủ nước ngoài như Toyota Motor Corp. hay Tesla Inc. xét về lợi nhuận trên mỗi chiếc xe.

SỨC ÉP ĐỐI VỚI CÁC HÃNG XE ĐỐI THỦ

Khi ngày càng có nhiều nhà sản xuất Trung Quốc cùng hướng tới một nhóm khách hàng, các chuyên gia phân tích dự báo rằng sự cạnh tranh sẽ làm xói mòn biên lợi nhuận cao mà họ đang có được tại thị trường quốc tế. Bên cạnh đó, quyết định của Bắc Kinh về việc cắt giảm mức hoàn thuế giá trị gia tăng (VAT) đối với ô tô xuất khẩu từ 13% xuống còn 9% sẽ tiếp tục gây áp lực lên khả năng sinh lời của các doanh nghiệp này.

Các nhà đầu tư hiện đã bắt đầu mất kiên nhẫn. Trong số 10 cổ phiếu ngành ô tô có hiệu suất tệ nhất thế giới năm nay, có tới 7 cổ phiếu thuộc về các công ty Trung Quốc. Các hãng xe như Li Auto, Xpeng và Nio Inc. - những cái tên từng được kỳ vọng là các startup xe điện đầy triển vọng nhất tại Trung Quốc - đều đã chứng kiến giá cổ phiếu sụt giảm hơn 30% trong 10 tháng đầu năm và hiện đang giao dịch ở mức thấp hơn nhiều so với giá chào bán lần đầu ra công chúng (IPO).

Nhưng đến hiện tại, sự sụt giảm mạnh về định giá vẫn chưa đủ để kìm hãm các nhà sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc. Họ vẫn tiếp tục đầu tư mạnh tay vào các mẫu xe mới, công nghệ mới và xây dựng nhà máy ở nước ngoài. Tuy nhiên, đây là lời cảnh báo từ các nhà đầu tư rằng: việc liên tục gia tăng doanh số và thị phần đang mang lại hiệu quả ngày càng giảm sút, đặc biệt là trong một ngành mà các doanh nghiệp yếu thế hơn vẫn đang phải “đốt” tiền hoặc duy trì sự tồn tại nhờ vào sự hỗ trợ từ chính phủ.

Trong khi đó, các nhà sản xuất tại châu Âu buộc phải thích nghi với một đối thủ có tốc độ vận hành nhanh và chi phí thấp đến mức họ khó có thể theo kịp. Volkswagen, nhà sản xuất ô tô lớn nhất khu vực, đã công bố kế hoạch cắt giảm khoảng 100.000 việc làm trong toàn tập đoàn, trong nỗ lực thu hẹp quy mô sản xuất và tinh giản bộ máy hoạt động vốn đang rất cồng kềnh. Các hãng xe khác như BMW, Renault SA và Jaguar Land Rover Automotive Plc cũng đang thực hiện các biện pháp cắt giảm chi phí.

Ông Tianlei Huang, chuyên gia nghiên cứu cấp cao tại Viện Kinh tế Quốc tế Peterson, cho biết: “Trung Quốc đang thiết lập một chuẩn mực cạnh tranh mới về tốc độ phát triển và chi phí sản xuất xe. Điều này có thể mang lại lợi ích cho người tiêu dùng và thúc đẩy quá trình phổ cập xe điện trên toàn cầu, nhưng cũng có nguy cơ khiến tình trạng lợi nhuận thấp trở thành đặc điểm cố hữu của ngành công nghiệp ô tô thế giới”.

Áp lực này càng trở nên trầm trọng hơn trong bối cảnh thị trường ô tô toàn cầu gần như không có sự tăng trưởng về nhu cầu. Khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc mở rộng thị phần, mỗi chiếc xe họ bán ra đồng nghĩa với việc các đối thủ khác phải chịu thiệt hại tương ứng. “Đây là một trò chơi có tổng bằng 0. Bạn bán thêm 10 triệu chiếc xe mỗi năm, thì đồng nghĩa với việc đối thủ đã mất đi doanh số 10 triệu chiếc xe mỗi năm”, ông Xiao Feng, đồng trưởng bộ phận nghiên cứu công nghiệp Trung Quốc tại CLSA ở Hồng Kông, nhận định.