TP.HCM miễn vé xe buýt: Cú hích hay quyết định 'đốt tiền'?

Sở Xây dựng TP.HCM vừa tạo nên một cơn địa chấn trong dư luận khi chính thức trình UBND thành phố đề xuất xây dựng nghị quyết miễn vé xe buýt cho toàn bộ người dân. Với lộ trình đầy quyết tâm, chính sách này dự kiến sẽ được trình Hội đồng Nhân dân thông qua ngay trong tháng 4 này để kịp triển khai vào quý 2 năm 2026, áp dụng cho mạng lưới 135 tuyến xe buýt trên toàn địa bàn.

Khi TP.HCM đứng trước ngưỡng cửa của một chính sách chưa từng có tiền lệ, dư luận lập tức bị chia đôi: một bên kỳ vọng vào sự bùng nổ của giao thông công cộng, bên còn lại lo ngại về gánh nặng ngân sách và những hệ lụy dài hạn ít được nhắc đến. Đằng sau con số 0 đồng hấp dẫn không chỉ là câu chuyện hỗ trợ người dân, mà còn là bài toán phức tạp về quy hoạch, dữ liệu và cách vận hành một hệ thống giao thông hiện đại.

TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Nếu soi xét dưới lăng kính này, việc miễn vé xe buýt thực chất chỉ đóng một vai trò cực kỳ khiêm tốn, hoàn toàn không mang lại hiệu quả đột phá như nhiều người vẫn lầm tưởng - Ảnh: NVCC.

Để bóc tách những góc khuất này, phóng viên Một Thế Giới đã có cuộc trao đổi với TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, một chuyên gia quy hoạch đô thị có bề dày kinh nghiệm quốc tế, để hiểu tại sao "miễn phí" đôi khi lại là một cái giá quá đắt đối với sự phát triển bền vững của một siêu đô thị như TP.HCM.

Dùng tiền miễn vé xe buýt đầu để tư vào hạ tầng xe buýt

-Thưa TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn, việc Sở Xây dựng TP.HCM đề xuất áp dụng ngay chính sách miễn vé cho 135 tuyến xe buýt bắt đầu từ ngày 1.5 tới đây đang tạo ra nhiều luồng ý kiến. Ông đánh giá như thế nào về tác động thực tế của đề xuất này đối với người dân và bức tranh giao thông chung của thành phố?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Trước hết, tôi cho rằng chúng ta cần nhìn nhận chính sách này ở khía cạnh an sinh xã hội. Đây là một giải pháp mang tính hỗ trợ nhanh chóng và trực diện cho người dân trong bối cảnh giá cả hàng hóa, đặc biệt là giá nhiên liệu, đang có những biến động phức tạp và tăng cao. Việc không phải trả tiền vé xe buýt chắc chắn sẽ giúp giảm bớt một phần áp lực chi tiêu hằng ngày cho những người đang chọn phương tiện này để di chuyển. Ở góc độ hỗ trợ xã hội, đây là một định hướng đáng ghi nhận.

Tuy nhiên, nếu xét từ góc độ chiến lược quy hoạch đô thị, tôi phải nhấn mạnh rằng mục tiêu cốt lõi của việc phát triển giao thông công cộng là khuyến khích người dân từ bỏ phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc. Nếu soi xét dưới lăng kính này, việc miễn phí vé thực chất chỉ đóng một vai trò cực kỳ khiêm tốn, hoàn toàn không mang lại hiệu quả đột phá như nhiều người vẫn lầm tưởng. Chi phí đi xe buýt hiện nay chỉ dao động từ 5.000 đến 7.000 đồng mỗi lượt, một mức giá vốn dĩ đã rất thấp và không phải là rào cản tài chính đối với đa số người dân. Vì giá vé đã quá rẻ, việc đưa nó về mức 0 đồng không tạo ra sự thay đổi mang tính quyết định đến thói quen di chuyển của họ. Trong khi đó, tổn thất đối với nguồn lực của thành phố lại vô cùng lớn.

-Ông vừa nhắc đến vấn đề nguồn lực. Với con số ước tính 930 tỉ đồng cho 8 tháng cuối năm 2026 và gần 1.400 tỉ đồng cho một năm trọn vẹn, ông nhìn nhận thế nào về gánh nặng này đối với ngân sách thành phố?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Đây thực sự là một vấn đề vô cùng đáng lo ngại. Mặc dù đối với mỗi cá nhân, số tiền được miễn phí cho mỗi lượt đi không lớn, nhưng khi chúng ta cộng dồn số lượng hành khách trên hơn một trăm mấy chục tuyến xe buýt và nhân lên cho thời gian một năm, nó lập tức trở thành một gánh nặng ngân sách vô cùng to lớn đối với thành phố. Cho dù con số thực tế là 930 tỉ đồng hay lên đến hàng nghìn tỉ đồng, thì bản chất sự việc vẫn không thay đổi, đó là một gánh nặng cực kỳ lớn đặt lên vai ngân sách nhà nước.

Điều đáng nói nhất ở đây là, mặc dù chúng ta phải bỏ ra một nguồn kinh phí khổng lồ như vậy, nhưng tác động thực tế mang lại cho việc thay đổi thói quen giao thông lại không hề lớn như sự kỳ vọng. Thay vì sử dụng số tiền này để bù đắp cho việc miễn vé, nguồn kinh phí hàng nghìn tỉ đồng này hoàn toàn có thể được sử dụng một cách hiệu quả hơn, thực sự cần thiết hơn cho rất nhiều hạng mục đầu tư khác cũng nhằm mục đích phát triển hệ thống xe buýt.

Điểm yếu của hệ thống xe buýt hiện nay chính là sự thiếu tiện lợi.

-Nếu giá vé không phải là lý do khiến người dân "ngại" đi xe buýt, vậy hệ thống của chúng ta đang thực sự thiếu hụt điều gì để có thể thuyết phục họ từ bỏ xe máy cá nhân, thưa ông?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Điểm yếu của hệ thống xe buýt hiện nay chính là sự thiếu tiện lợi. Để một người dân chủ động chọn xe buýt thay vì xe máy, hệ thống đó phải đáp ứng được những tiêu chuẩn khắt khe về hạ tầng và vận hành mà hiện nay chúng ta đang làm rất yếu.

Đầu tiên là tính đúng giờ, một yếu tố gần như xa xỉ đối với xe buýt hiện nay. Khi một người cần đi làm hoặc đi học, họ cần sự chính xác tuyệt đối về thời gian. Việc không biết lúc nào xe đến khiến xe buýt trở thành một lựa chọn đầy rủi ro. Thứ hai là mạng lưới hướng tuyến phải thuận tiện, kết nối được các điểm đến thiết yếu. Và cuối cùng là hạ tầng hỗ trợ như vỉa hè dành cho người đi bộ và hệ thống mái che mưa nắng tại các trạm dừng. Hiện nay, người dân phải đứng chờ xe trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt và lối tiếp cận trạm dừng thường xuyên bị lấn chiếm. Thành phố cần đổ ngân sách vào việc giải quyết những "điểm nghẽn" hạ tầng này để làm xe buýt trở nên tiện lợi, thay vì chỉ đơn giản là bỏ hẳn giá vé.

-Ông có đề cập đến việc hạ tầng xe buýt chưa được quy hoạch bài bản. Cụ thể thì mạng lưới hướng tuyến hiện tại đang bộc lộ những lỗ hổng nào?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Mạng lưới hướng tuyến hiện nay chưa được quy hoạch theo một tư duy khoa học và thống nhất. Vấn đề lớn nhất là nó chỉ tập trung vào một số trục đường chính, khiến người dùng chỉ có thể đi đến một vài địa điểm nhất định. Bản thân tôi khi sử dụng xe buýt cũng thấy mình thường xuyên phải chuyển sang taxi hoặc xe máy nếu muốn đến những khu vực khác ngoài lộ trình cố định.

Hơn nữa, chúng ta đang thiếu vắng sự áp dụng mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng). Theo đúng nguyên lý TOD, các tuyến xe buýt phải đi ngang qua và kết nối trực tiếp với các khu vực trọng điểm như trường học, bệnh viện, cơ quan làm việc. Hiện nay, chúng ta mới chỉ có phương tiện xe buýt chứ chưa có một hệ thống vận hành theo chuẩn mực TOD thực thụ.

Cảnh báo về sự “bốc hơi” dữ liệu số

-Có một khía cạnh mà ít người nhắc tới khi thực hiện chính sách miễn vé, đó là vấn đề về quản lý thông tin. Ông có thể phân tích sâu hơn về những gì thành phố sẽ mất đi nếu loại bỏ việc bán vé và quẹt thẻ?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Đây là một mất mát vô cùng lớn, thậm chí mang tính sống còn đối với công tác quy hoạch giao thông hiện đại. Hệ thống vé không chỉ để thu tiền, mà quan trọng hơn, nó là công cụ thu thập dữ liệu hành vi của người dùng.

Tại các quốc gia phát triển, dữ liệu từ thẻ thông minh là tài sản vô giá. Thông qua việc quẹt thẻ, hệ thống ghi nhận chính xác hành khách lên xe ở đâu, lúc nào, đi đến đâu và họ thuộc nhóm đối tượng nào (học sinh, công nhân hay khách du lịch). Với hàng triệu lượt người mỗi ngày, kho dữ liệu này tạo nên một bản đồ số khổng lồ, giúp các nhà quản lý biết rõ tuyến đường nào quá tải để tăng chuyến, tuyến nào vắng khách để điều chỉnh. Nếu chúng ta miễn phí hoàn toàn theo kiểu đại trà, người dân sẽ không còn động lực để quẹt thẻ, và thành phố sẽ hoàn toàn "mù" thông tin về thói quen đi lại của cư dân.

Nếu chúng ta miễn phí hoàn toàn theo kiểu đại trà, người dân sẽ không còn động lực để quẹt thẻ, và thành phố sẽ hoàn toàn "mù" thông tin về thói quen đi lại của cư dân.

-Vậy theo ông, đâu là một chiến lược giá vé thông minh hơn để TPHCM vừa hỗ trợ được người dân, vừa không làm kiệt quệ ngân sách hay mất dữ liệu?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Về mặt giải pháp dài hạn, tôi không thiên về hướng miễn phí đại trà toàn dân. Giải pháp tối ưu nhất là chúng ta cần thiết kế một chính sách tập trung ưu tiên khuyến khích những đối tượng khách hàng thường xuyên sử dụng xe buýt. Đối với những ai đưa ra cam kết sử dụng xe buýt hằng ngày, họ chính là những người hoàn toàn xứng đáng để được hưởng chính sách miễn phí hoặc hỗ trợ tài chính. Ngược lại, đối với những người chỉ thỉnh thoảng, lâu lâu mới đi xe buýt một lần, chúng ta hoàn toàn có thể áp dụng mức thu phí bình thường một cách thoải mái. Chúng ta không cần thiết phải hỗ trợ cho nhóm đối tượng ít sử dụng này, mà phải dồn toàn lực hỗ trợ cho những người dùng thường xuyên, bởi trong số họ có rất nhiều người thuộc nhóm yếu thế trong xã hội đang thực sự cần đến sự giúp đỡ. Bằng cách áp dụng chính sách phân loại này, thành phố sẽ đạt được trạng thái cân bằng lý tưởng: vừa duy trì được một nguồn thu ổn định, vừa đạt được mục tiêu cốt lõi là gia tăng số lượng người dùng xe buýt thường xuyên để giảm thiểu phương tiện cá nhân.

-Ông có thể chia sẻ cụ thể hơn về cách thức vận hành mô hình phân loại đối tượng này? Làm thế nào để hệ thống có thể nhận diện và áp dụng mức giá ưu đãi một cách tự động và văn minh như kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Công nghệ hiện nay hoàn toàn có thể giải quyết bài toán này một cách triệt để, và thực tế là ở nước ngoài họ đã áp dụng rất thành công những kinh nghiệm này. Giải pháp cốt lõi chính là xây dựng một hệ thống dùng thẻ áp dụng cho những người sử dụng thường xuyên. Những người này sẽ vừa được hưởng chính sách đăng ký giá miễn phí hoặc ưu đãi, vừa là nguồn cung cấp dữ liệu cho thành phố.

Một kinh nghiệm cực kỳ đáng học hỏi trong việc trợ giá hay miễn phí chính là hệ thống "vé trần" đang được áp dụng rất hiệu quả tại các đô thị lớn như New York hay London. Với mô hình này, chúng ta thiết kế một chính sách ưu tiên cho những người sử dụng xe buýt thường xuyên. Ví dụ, thành phố quy định một mức "vé trần" trong tuần là 200.000 đồng. Người dân vẫn quẹt thẻ và bị trừ tiền bình thường cho mỗi chuyến đi. Tuy nhiên, ngay khi tổng số tiền họ chi trả đạt ngưỡng 200.000 đồng, tất cả các chuyến đi tiếp theo trong tuần đó sẽ hoàn toàn miễn phí. Cách làm này giúp người dân vẫn đóng góp một phần kinh phí cho thành phố nhưng được giới hạn ở mức hợp lý, đồng thời tạo động lực cực lớn để họ đi xe buýt nhiều hơn. Đối với những người thỉnh thoảng mới đi, chúng ta vẫn thu phí bình thường để duy trì nguồn thu tái đầu tư.

TP.HCM cần đổ ngân sách vào việc giải quyết những "điểm nghẽn" hạ tầng để làm xe buýt trở nên tiện lợi, thay vì chỉ đơn giản là miễn vé xe buýt.

Tầm nhìn TOD- giải pháp tận gốc cho giao thông đô thị

-Ông đã nhiều lần nhắc đến mô hình TOD. Để thực sự làm cho người dân "tự nguyện" bỏ xe máy, thành phố cần ưu tiên những giải pháp hạ tầng nào theo mô hình này?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Việc miễn phí vé chỉ là một phương án tình thế để đối phó với khó khăn kinh tế trước mắt, chứ không thể giải quyết gốc rễ của việc thu hút người dùng mới. Muốn thay đổi thói quen giao thông, chúng ta phải bắt đầu từ hạ tầng TOD.

Bước đi đầu tiên và kiên quyết nhất là phải trả lại vỉa hè 100% cho người đi bộ, đặc biệt là trên các tuyến có xe buýt. Hiện nay, ngay cả các khu vực trung tâm, vỉa hè bị chiếm dụng đến mức người đi bộ phải tràn xuống lòng đường, gây nguy hiểm và ức chế cho người sử dụng xe buýt. Thứ hai, chúng ta phải xây dựng hệ thống mái che mưa nắng đồng bộ và trồng thêm cây xanh tại các điểm dừng, tương tự như mô hình ở Singapore, để người dân có thể di chuyển thoải mái trong mọi điều kiện thời tiết.

Tiếp theo, mạng lưới xe buýt phải được điều chỉnh để trạm dừng nằm ngay tại cổng các bệnh viện, trường học, khu chợ. Cao hơn nữa, thành phố cần có chính sách khuyến khích xây dựng các tổ hợp văn phòng, thương mại đa tiện ích ngay cạnh các trạm dừng xe buýt để tạo ra một chuỗi liên kết hoàn hảo: bước xuống xe là có thể đi bộ vào nơi làm việc ngay lập tức. Đó mới là linh hồn của TOD.

-Liệu việc dồn tiền vào chính sách miễn vé có làm suy giảm nguồn lực dành cho những dự án hạ tầng cấp bách này không, thưa ông?

-TSKH-KTS Ngô Viết Nam Sơn: Chắc chắn là có và ảnh hưởng rất nghiêm trọng. Để nâng tầm hệ thống xe buýt theo mô hình TOD, chúng ta cần một nguồn kinh phí khổng lồ, có thể lên tới hàng chục, hàng trăm nghìn tỉ đồng. Việc tiêu tốn hàng nghìn tỉ mỗi năm để miễn vé dàn trải là một sự lãng phí nguồn lực cần thiết cho những điểm nghẽn hạ tầng thực sự mang tính quyết định.

Nguyên tắc tối thượng trong quản lý là phải sử dụng ngân sách đúng nơi, đúng chỗ. Chúng ta nên triệt để tiết kiệm ở những khoản chi phí hỗ trợ không thực sự làm thay đổi bản chất hệ thống để dồn lực đầu tư vào việc giải tỏa vỉa hè, làm mái che và nâng cấp mạng lưới kết nối. Hãy nhớ rằng, đối với đại đa số người dân, vài ngàn đồng tiền vé không phải là vấn đề tài chính quá lớn. Bài toán chính mà họ quan tâm là sự tiện lợi và an toàn khi di chuyển, chứ không phải là chuyện tiền vé đắt hay rẻ.

-Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi đầy tâm huyết và những góc nhìn phản biện vô cùng sâu sắc này!