TP.HCM muốn chuyển đổi xe buýt xanh nhưng cơ chế hỗ trợ chưa 'xanh' với doanh nghiệp

Ngày 26/8, Ban Thường trực Ủy ban Mặt trận Tổ quốc Việt Nam TP.HCM đã tổ chức hội nghị phản biện xã hội về lộ trình chuyển đổi xe buýt sang sử dụng điện và năng lượng xanh, với sự tham dự của hơn 1.500 đại biểu.

Hơn 3.600 tỷ đồng để chuyển đổi xe buýt

Tại hội nghị, ông Phạm Vương Bảo, Phó giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng (thuộc Sở Xây dựng TP.HCM) cho biết, hiện nay TP.HCM đang vận hành 164 tuyến xe buýt, với tổng số khoảng 2.350 phương tiện. Trong đó, hơn một nửa số xe vẫn chạy bằng dầu diesel, khoảng 23% sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG) và gần 26% là xe buýt điện.

Toàn cảnh hội nghị phản biện xã hội về lộ trình chuyển đổi xe buýt sang sử dụng điện và năng lượng xanh.

Như vậy, nhóm phương tiện thân thiện với môi trường (gồm CNG và xe điện) hiện chiếm gần một nửa tổng số xe buýt đang hoạt động tại TP.HCM.

Ông Bảo cho biết thêm, theo lộ trình chuyển đổi năng lượng, đến năm 2025, các xe buýt dùng diesel hoặc CNG đã vận hành trên 15 năm sẽ được thay thế bằng xe điện. Mục tiêu đến năm 2030, toàn bộ xe buýt tại TP.HCM sẽ hoạt động bằng điện hoặc các nguồn năng lượng xanh.

Để hiện thực hóa mục tiêu chuyển đổi toàn bộ xe buýt sang sử dụng năng lượng xanh, TP.HCM dự kiến sẽ dành hơn 3.600 tỷ đồng cho việc thay thế phương tiện và xây dựng hệ thống trạm sạc điện.

Lộ trình cụ thể như sau: từ nay đến năm 2027, thành phố sẽ điện hóa 24 tuyến xe buýt; năm 2028 sẽ chuyển đổi thêm 34 tuyến với khoảng 640 phương tiện; và đến năm 2029, tiếp tục thay thế 22 tuyến với 314 xe buýt điện.

Song song đó, TP.HCM cũng sẽ đầu tư phát triển hạ tầng sạc, với kế hoạch xây dựng 40 trạm sạc trong giai đoạn 2025–2029 và nâng lên ít nhất 51 trạm vào năm 2030 để đáp ứng nhu cầu vận hành xe buýt điện.

TP.HCM vừa đưa vào sử dụng hơn 400 xe buýt điện.

Về cơ chế hỗ trợ, ông Bảo thông tin: doanh nghiệp đầu tư phương tiện có thể vay tối đa 85% tổng mức đầu tư. Thành phố sẽ hỗ trợ phần chênh lệch lãi suất, trong đó nhà đầu tư chỉ cần chi trả cố định 30% mỗi năm. Mức hỗ trợ lãi suất tối đa là 300 tỷ đồng cho mỗi dự án xe buýt và 200 tỷ đồng cho mỗi dự án đầu tư trạm sạc, với hỗ trợ lãi suất 50% trong thời gian 7 năm.

Cơ chế hỗ trợ chưa "xanh" với doanh nghiệp

Tại hội nghị, bà Ung Thị Xuân Hương, Chủ tịch Hội Luật gia TP.HCM cho rằng, dù dự thảo đã đề cập đến việc hỗ trợ vay vốn để đầu tư xe buýt điện và trạm sạc, nhưng chính sách này vẫn chưa đủ hấp dẫn để tạo động lực cho doanh nghiệp tham gia.

Ngoài các rào cản về vốn và công nghệ, bà Hương chỉ ra rằng dự thảo chưa có phương án rõ ràng để xử lý số lượng lớn xe buýt cũ, đặc biệt là những phương tiện còn thời gian sử dụng dài. Từ đó, bà đề xuất cần có cơ chế hỗ trợ hoặc thu mua cụ thể để giảm thiệt hại cho doanh nghiệp.

Về thủ tục, bà Hương nhận xét, dự thảo hiện phát sinh thêm hai bước gồm: xét duyệt hỗ trợ và điều chỉnh nội dung hỗ trợ. Bà kiến nghị cần rà soát lại để tinh gọn hoặc chuyển sang hình thức số hóa nhằm tiết kiệm thời gian, chi phí, đồng thời đảm bảo tính minh bạch cho doanh nghiệp.

TP.HCM dự kiến sẽ dành hơn 3.600 tỷ đồng cho việc thay thế phương tiện và xây dựng hệ thống trạm sạc điện.

Ở góc nhìn pháp lý, ông Nguyễn Đức Nghĩa, Giám đốc Trung tâm Tư vấn Pháp luật (HUBA) đánh giá, cơ chế vay vốn trong dự thảo có điểm chưa phù hợp. Cụ thể, việc quy định nhà đầu tư trả cố định 3%/năm, phần còn lại Nhà nước hỗ trợ, có thể gây cản trở.

"Cách tính này không tạo động lực để doanh nghiệp tìm ngân hàng có lãi suất thấp, vì dù sao cũng phải trả 3%. Vừa khó dự toán chi phí, vừa không khuyến khích tiết kiệm", ông Nghĩa phân tích.

Ông Nghĩa dẫn chứng Nghị quyết 09/2023 của TP.HCM đang áp dụng hỗ trợ theo nguyên tắc Nhà nước chia sẻ 50% lãi suất vay – tương tự như Hà Nội, Đà Nẵng. Nếu TP.HCM áp dụng cơ chế "3% cố định" sẽ không đồng bộ với chính sách trước đó, gây khó khăn trong triển khai thực tế.

Trong khi đó, bà Hoàng Thị Lợi, Thành viên Hội đồng Tư vấn Pháp luật, Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM lưu ý, nguồn cung xe buýt điện trong nước hiện nay còn hạn chế, chủ yếu từ VinFast, trong khi các doanh nghiệp sản xuất xe truyền thống như Samco hay Tracomeco chưa tham gia mạnh. "Liệu TP.HCM có nên rút ngắn lộ trình chuyển đổi so với Trung ương, khi khả năng cung ứng xe còn chưa đảm bảo?", bà Lợi đặt vấn đề.

Đồng thời, bà cũng cảnh báo về vấn đề môi trường sau này khi lượng pin điện hết hạn sau 8–10 năm sẽ tăng cao. Với hình thức xử lý rác chủ yếu là chôn lấp như hiện nay, nguy cơ ô nhiễm đất và nguồn nước ngầm là rất lớn. Do đó, dự thảo cần bổ sung các giải pháp tái chế, tái sử dụng pin để đảm bảo tính bền vững.

Mỹ Quỳnh