Trợ giá vé vận tải công cộng: Làm sao cho đúng và trúng?

Xe buýt đón khách tại điểm dừng, đỗ trên đường Nguyễn Văn Cừ (phường Bồ Đề). Ảnh: Nguyễn Quang

Cần lộ trình khoa học

Trong bối cảnh Hà Nội đang chịu áp lực lớn về ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí, gia tăng phương tiện cá nhân và yêu cầu chuyển đổi xanh, đề xuất này cho thấy thành phố muốn dùng vận tải hành khách công cộng như một công cụ điều chỉnh hành vi đi lại. Khi người dân có thêm lý do để rời xe máy, ô tô cá nhân và chuyển sang xe buýt, tàu điện, hiệu quả không chỉ nằm ở khoản tiền vé được miễn mà còn ở khả năng giảm tải cho đường phố.

Về nguyên tắc, miễn vé cho các nhóm yếu thế như: Người khuyết tật, người cao tuổi, trẻ nhỏ, hộ nghèo và người có công là chính sách an sinh cần tiếp tục duy trì. Với học sinh, sinh viên, công nhân khu công nghiệp, ý nghĩa của chính sách còn rộng hơn. Đây là các nhóm có nhu cầu đi lại thường xuyên, ổn định, tập trung vào những khung giờ cao điểm và nhạy cảm với chi phí. Nếu thu hút được các nhóm này sử dụng vận tải hành khách công cộng, Hà Nội có thể tạo ra thay đổi thực chất hơn trong cơ cấu giao thông đô thị.

Theo Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội Nguyễn Hoàng Hải, nếu có thể miễn phí vé xe buýt, tàu điện cho học sinh, sinh viên thì đây là biện pháp rất tốt để hấp dẫn nhóm hành khách này sử dụng vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên, ông cũng lưu ý, chính sách cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, bảo đảm phù hợp với nguồn lực thực tế của thành phố; bởi chính sách công, dù nhân văn đến đâu, cũng phải trả lời được câu hỏi: Ngân sách bù phần miễn vé là bao nhiêu, lấy từ nguồn nào, chi trả cho ai, kiểm soát sản lượng ra sao, tránh thất thoát thế nào, chất lượng dịch vụ có theo kịp lượng khách tăng hay không...

Thạc sĩ Quản lý kinh tế Hoàng Thị Thu Phương (Trường Đại học Thủ đô Hà Nội) cũng cho rằng, trợ giá toàn bộ vé vận tải hành khách công cộng cho học sinh, sinh viên là đáng hoan nghênh, nhưng cũng sẽ gây áp lực không nhỏ lên chi phí xã hội. Vì vậy, việc trợ giá toàn phần cần được thực hiện theo lộ trình cụ thể, khoa học và có đánh giá khách quan, chi tiết. Nếu miễn phí xe buýt và tàu điện, chắc chắn sẽ có lượng lớn học sinh, sinh viên chuyển sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng.

Xây dựng một chương trình hành động cụ thể

Theo các chuyên gia, muốn chính sách phát huy hiệu quả, Hà Nội cần coi đây là chương trình can thiệp hành vi giao thông có mục tiêu rõ, có dữ liệu đo lường, có giai đoạn thử nghiệm và có cơ chế điều chỉnh. Nếu miễn phí nhưng xe buýt thiếu chuyến, tàu điện chưa kết nối thuận tiện, điểm dừng xa khu dân cư, vỉa hè khó đi bộ, bãi gửi xe trung chuyển thiếu, người dân vẫn khó thay đổi thói quen. Một chính sách tốt không nhất thiết phải miễn phí mọi lúc, mọi tuyến, mọi nhu cầu. Với Hà Nội, cách làm hợp lý hơn là thiết kế theo khung thời gian, nhóm đối tượng và mục đích chuyến đi.

Trước hết, có thể ưu tiên miễn phí vào các khung giờ đi học, đi làm trong ngày, đặc biệt với học sinh, sinh viên, công nhân khu công nghiệp. Đây là thời điểm phương tiện cá nhân gây áp lực lớn nhất lên hệ thống đường bộ; do đó, hiệu quả giảm ùn tắc sẽ rõ hơn nhiều so với việc miễn dàn trải cả ngày nhưng không gắn với mục tiêu quản lý giao thông.

Thứ hai, việc miễn phí vé có thể phân biệt giữa ngày học, ngày làm việc và ngày nghỉ. Kinh nghiệm từ một số nước cho thấy, chính sách giá vé vận tải hành khách công cộng có thể được thiết kế linh hoạt. Anh Đặng Trung Kiên, một người Việt đang sinh sống tại Thụy Điển cho biết, nơi anh sống, giá vé tàu điện và xe buýt đối với học sinh, sinh viên được quy định khá chi tiết. Từ thứ hai đến thứ sáu, giá vé được giảm mạnh. Còn ngày cuối tuần, khi nhu cầu chủ yếu không phải đi học, mức giá cao hơn nhiều lần... Gợi ý này rất đáng tham khảo với Hà Nội. Việc miễn phí vận tải hành khách công cộng có thể tập trung cho nhu cầu thiết yếu như đi học, đi làm; còn các chuyến đi ngoài mục đích thiết yếu, nhất là vào cuối tuần hoặc khung giờ thấp điểm, có thể áp dụng mức vé ưu đãi, vé giảm hoặc giữ nguyên giá vé. Cách làm này giúp chính sách vừa nhân văn, vừa tránh tạo áp lực quá lớn lên ngân sách.

Mặt khác, Hà Nội có thể lựa chọn một số nhóm đối tượng rõ ràng về dữ liệu và dễ kiểm soát như: Học sinh, sinh viên trên các trục có metro, công nhân tại một số khu công nghiệp có tuyến buýt kết nối ổn định để thí điểm chính sách miễn phí vận tải hành khách công cộng. Sau một thời gian cần làm rõ các chỉ số: Lượng khách tăng bao nhiêu, chi phí trợ giá tăng thế nào, có giảm sử dụng xe cá nhân không, tuyến nào quá tải, tuyến nào chưa hiệu quả, nhóm đối tượng nào hưởng lợi nhiều nhất... để từ đó đưa ra chính sách phù hợp. Đặc biệt, cần gắn chính sách miễn phí vận tải hành khách công cộng với hệ thống vé điện tử và định danh đối tượng. Nếu mở rộng miễn phí nhưng vẫn quản lý thủ công, nguy cơ sai lệch sản lượng, khó quyết toán và khó đánh giá chính sách sẽ tăng. Mỗi lượt đi miễn phí vẫn là một khoản ngân sách công phải được ghi nhận. Vì vậy, miễn phí vé càng rộng thì dữ liệu càng phải chặt. Có thể khẳng định, chính sách này cần và nên làm nhưng phải đúng người, đúng thời điểm, đúng mục tiêu và có khả năng đo lường.