Trong 9 năm sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Theo Bộ GTVT, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ được Chính phủ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào kỳ họp thứ 8, diễn ra vào cuối năm nay.

So với những lần đưa ra lấy ý kiến và báo cáo trước đây, dự kiến lần trình Quốc hội tới cơ quan chủ trì nghiên cứu sẽ có nhiều điều chỉnh quan trọng.

Đề xuất 20 chính sách đặc thù để sớm hoàn thành dự án

Điều đầu tiên phải kể tới đó là tốc độ chạy tàu, Bộ GTVT đề xuất phương án đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam với vận tốc thiết kế 350km/h, đường đôi khổ 1.435m, điện khí hóa. Đây là công nghệ hiện đại nhất hiện nay.

Tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỉ USD, nhưng chúng ta quyết đầu tư công toàn bộ, không phụ thuộc vào nước ngoài. Bởi Bộ GTVT cho rằng đi vay tiền bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Quyết định này tránh được việc lệ thuộc từ công nghệ cho đến con người như từng xảy ra ở dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông…

Sau 9 năm đầu tư, trong nước sẽ có một tuyến đường sắt cao tốc chạy Bắc - Nam. Ảnh: CTV

Về phương án đầu tư, Bộ GTVT không phân kỳ đầu tư từng chặng như trước đây mà quyết định sẽ đầu tư toàn tuyến trong 9 năm, từ 2027 đến 2035, trong đó đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang, khai thác trong năm 2033. Đây là quyết định mang tính đột phá để dồn nguồn lực (vốn và con người) sớm đưa dự án vào khai thác, tránh những rủi ro khi dự án kéo dài như đội vốn, khủng hoảng kinh tế...

Tuy nhiên, để đầu tư được nhanh như trên, đơn vị chủ trì nghiên cứu đề xuất 20 chính sách đặc thù, trong đó có 15 chính sách do Quốc hội quyết định.

Chẳng hạn chính sách cho phép chủ đầu tư các dự án được yêu cầu tổng thầu, nhà thầu chuyển giao công nghệ. Chủ đầu tư được đặt hàng các doanh nghiệp trong nước cung cấp phương tiện, thiết bị có thể sản xuất trong nước. Thủ tướng được quyết định danh mục phương tiện thiết bị được đặt hàng và các doanh nghiệp được đặt hàng, giao nhiệm vụ.

Đối với tiền thu được từ khai thác quỹ đất vùng phụ cận ga đường sắt cao tốc sau khi trừ đi các chi phí có liên quan, cấp tỉnh giữ lại 50% và nộp 50% vào ngân sách trung ương; Quá trình triển khai dự án, trường hợp huy động được vốn ODA và vốn vay ưu đãi có chi phí thấp hơn vay trong nước, ít điều kiện ràng buộc, giao Thủ tướng xem xét, quyết định…

Ngoài ra, cơ quan chủ trì nghiên cứu cũng đề xuất được chỉ định một số gói thầu như tư vấn, xây lắp; thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư phục vụ giải phóng mặt bằng. Chính sách đặc thù về khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường, cho phép lập thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED) thay cho thiết kế cơ sở trong báo cáo nghiên cứu khả thi…

"Tính phương án tài chính toàn bộ dự án là âm"

Theo đề xuất của Liên danh Tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS, giá vé đường sắt cao tốc Bắc – Nam được bán với ba mức. Trong đó, vé hạng “VIP” được bán với giá 0,18 USD/km, tương đương 75% vé máy bay; vé hạng hai là 0,074 USD/km, tương đương 65% giá vé máy bay; vé hạng ba mức giá 0,044 USD/km, bằng 60% giá vé máy bay hiện nay.

Giá vé dự kiến của tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Ảnh: V.LONG

Ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, nhận định có thể thấy, người dân đang ngày càng đồng thuận hơn về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam.

Theo kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới, việc phát triển đường sắt cao tốc nói riêng và hạ tầng giao thông nói chung, trách nhiệm đầu tư là của Nhà nước. Vì vậy, việc lựa chọn đầu tư công dự án trên là hoàn toàn phù hợp.

Về việc hoàn vốn, ông Đông khẳng định không thể hoàn vốn riêng của dự án nhưng có thể hoàn vốn từ sự lan tỏa phát triển kinh tế xã hội, tăng cạnh tranh hàng hóa Việt Nam. Tất cả các nước trên thế giới cũng như thế.

"Do đó, tính phương án tài chính toàn bộ dự án sẽ là âm, không thể về con số dương.

Tuy nhiên, khi bóc tách phần trang thiết bị cho tổ chức vận tải khai thác (khoảng 20%) có thể thu hồi vốn. Trên thế giới vẫn xác định, hạ tầng là Nhà nước gánh, còn trang thiết bị cho khai thác sẽ cho tư nhân tham gia vào và họ thu hồi vốn dựa trên phần này”- ông Đông cho hay.

Còn theo ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, một tín hiệu tích cực khi đầu tư dự án theo đề xuất của Bộ GTVT là nguồn thu từ dự án (phát triển theo mô hình TOD) một phần sẽ để lại cho địa phương, một phần nộp về trung ương. Phần nộp về trung ương dự kiến sẽ có thể phân bổ vào phần ngân sách đầu tư dự án.

Với nguồn thu từ bán vé, theo kinh nghiệm và tính toán, thời gian đầu, hiệu quả tài chính khó có thể bù đắp ngay nhưng đó không phải là vấn đề lớn.

“Chúng ta phải xác định đầu tư dự án quan trọng nhất là tác động lan tỏa đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, tác động không chỉ là 20 địa phương có tuyến chạy qua mà còn là các địa phương khác khi giao thông kết nối phát triển.

Ví dụ như tỉnh Hà Tĩnh có khu kinh tế Vũng Áng dù là trọng điểm nhưng hiện nay để một chuyên gia, nhà đầu tư đến rất khó khăn. Họ phải bay đến đến Vinh hoặc Quảng Bình rồi mới đi ô tô đến. Tuy nhiên, khi có tuyến đường sắt cao tốc, khu kinh tế Vũng Áng sẽ thực sự là khu kinh tế trọng điểm quốc gia…”- ông Phúc nói.

VIẾT LONG