Trước ngưỡng cửa hạn chế, cấm xe xăng dầu: Hiện trạng giao thông công cộng Hà Nội ra sao?

Xét tổng quan, hệ thống giao thông công cộng Thủ đô hiện nay tương đối đa dạng bao gồm xe buýt (bao gồm xe buýt chạy nhiên liệu hóa thạch, xe buýt nhanh BRT, xe buýt chạy năng lượng sạch…), đường sắt đô thị (Metro) và xe đạp công cộng.

Metro (đường sắt đô thị) bao gồm tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông (tuyến 2A - chiều dài 13km, khai trương vào tháng 11/2021) và tuyến Nhổn – Ga Hà Nội (tuyến 3, chiều dài 12,5 km gồm khoảng 8,5 km trên cao và khoảng 4 km ngầm): đoạn trên cao dự kiến vận hành từ giữa năm 2024 (đã thực hiện), đoạn ngầm dự kiến hoàn thành trước cuối năm 2025. Tổng cộng chiều dài đường sắt đô thị ở Thủ đô khoảng 21,6km, có 20 ga và khoảng 23 đoàn tàu hoạt động. 2 tuyến đã thực hiện vận chuyển khoảng 42–43 triệu lượt khách (2024–nửa đầu 2025), bình quân 56–65 nghìn lượt/ngày. Tỉ lệ sử dụng của metro trong tổng nhu cầu đi lại ở mức khoảng 19–20 %.

Về xe buýt công cộng, hiện tại 128 tuyến buýt với khoảng 1.900 phương tiện, trong đó có khoảng 350 xe ‘xanh’ (chạy năng lượng điện/CNG) chiếm khoảng 18,5% tổng số lượng phương tiện. Dự kiến đến năm 2030 phấn đấu 100% xe buýt mới sử dụng năng lượng xanh, đến năm 2035 toàn thành phố sẽ chuyển sang toàn bộ xe buýt điện hoặc xe chạy CNG/LNG. Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt thường vẫn là xương sống của giao thông công cộng, với hơn 150 tuyến hoạt động từ 4:30 đến 22:30. Thành phố đang thực hiện cơ cấu lại mạng lưới kết nối mạnh với metro, mở rộng dùng vé điện tử và đầu tư dần sang xe buýt xanh – sạch trong tương lai gần. Đồng thời, Thành phố Hà Nội tiếp tục nghiên cứu phát triển khoảng 14 làn đường ưu tiên cho buýt, nhằm đa dạng hóa các giải pháp vận tải công cộng

Tuyến xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT) Kim Mã – Yên Nghĩa được triển khai từ năm 2017, vẫn là tuyến BRT duy nhất tại Hà Nội dù được quy hoạch 11 tuyến đến năm 2030 – 2050. Trong 5 năm đầu (2017–2019), BRT phục vụ từ 4,9 đến 5,5 triệu lượt hành khách mỗi năm, bình quân khoảng hơn 40 khách/lượt, tăng nhẹ hằng năm; trong giờ cao điểm có thể đạt 70–100 khách/lượt. Dù chịu ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, năm 2023 tuyến đã phục hồi mạnh với hơn 5,8 triệu lượt và doanh thu đạt 19,2 tỷ đồng, tần suất xuất bến đúng giờ đạt 97 %. BRT hoạt động từ 5:00 – 21:00, tần suất 5–7 phút vào giờ cao điểm và 10–15 phút giờ thường.

Xe đạp công cộng do Công ty Trí Nam (TNGo) triển khai từ giai đoạn 2022-2023 với 1.000 xe (trong đó 50% là xe đạp điện) tại 94 trạm ở 6 quận trung tâm: Ba Đình, Tây Hồ, Đống Đa, Hoàn Kiếm, Thanh Xuân, Hai Bà Trưng. Tháng 5 vừa qua, Hà Nội bổ sung thêm 49 trạm xe đạp công cộng + 500 xe tập trung dọc tuyến Cát Linh–Hà Đông (tại các ga như Thái Hà, Cát Linh, Văn Quán…) và nhiều điểm khác ở quận Hoàn Kiếm, Ba Đình (trước thay đổi chính quyền 2 cấp).

Theo thống kê của Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transeco), quý I năm 2025, đơn vị này đã thực hiện 792 nghìn lượt xe, phục vụ trên 54 triệu lượt hành khách, chiếm hơn 56% sản lượng khách toàn mạng.

Còn đối với tuyến đường sắt trên cao có sự tăng trưởng cả về sản lượng và doanh thu, Công ty Trách nhiệm hữu hạn Một thành viên Đường sắt Hà Nội (Metro Hà Nội), đã tổ chức vận hành an toàn hơn 39.000 lượt tàu, phục vụ gần 5 triệu lượt hành khách, tăng hơn 13% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, tuyến metro số 2A Cát Linh – Hà Đông trong 5 tháng đầu năm 2025 vận chuyển được 4,6 triệu lượt khách, tăng 7,3 %, doanh thu cũng tăng nhẹ 1,2 %, tuyến Nhổn – Ga Hà Nội (đặc biệt đoạn trên cao đã hoạt động) trong cùng giai đoạn đạt khoảng tổng 5 triệu lượt khách, tăng 13 % so với cùng kỳ.

Thực tế, người dần chuyển sang sử dụng các phương tiện công cộng chạy năng lượng sạch thay vì các phương tiện cá nhân trước đây, vừa tiết kiệm chi phí mà vừa tiết kiệm được lượng khí thải, giảm tình trạng ách tắc giao thông, góp phần vào công cuộc bảo vệ môi trường.

Ngoài ra, hệ thống giao thông công cộng hiện nay đang từng bước kết nối xe buýt, metro, xe đạp công cộng, tăng khả năng đi bộ và kết nối đa phương thức, nhưng vẫn còn nhiều điểm chưa đồng bộ .

Nhiều chuyên gia đã khẳng định, tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân càng nhiều, rủi ro dẫn tới va chạm giao thông càng cao và như vậy, chính vì vậy các quốc gia cần tăng cường sử dụng các phương tiện vận tải công cộng và giảm bớt sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, nhằm giảm thiệu tỷ lệ va chạm giao thông cũng như xây dựng mô hình giao thông xanh thân thiện với môi trường.

Đường sắt đô thị được xem là “xương sống” của giao thông công cộng, Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030 xây dựng xong 96,8km và hoàn tất công tác chuẩn bị đầu tư 301km đường sắt đô thị, với tổng mức đầu tư 14,602 tỉ USD. Đến năm 2030, UBND Thành phố Hà Nội phấn đấu hoàn thành thi công xây dựng 96,8km đường sắt đô thị khổ đường đôi 1.435mm và thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư 301km, với sơ bộ tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 14,602 tỉ USD. Nếu hoàn thành mục tiêu này, đường sắt đô thị sẽ đảm nhận 7-8% lượng hành khách công cộng và có thể vận chuyển được 2,2-2,6 triệu chuyến đi/ngày đêm.

Về xe buýt sử dụng năng lượng xanh, UBND Thành phố Hà Nội đã ban hành Kế hoạch số 149/KH‑UBND (ngày 28/5/2025) nhằm phát triển hệ thống xe buýt sử dụng điện và năng lượng xanh. Thành phố đặt ra mốc chậm nhất là năm 2030, toàn bộ xe buýt (gần 2.500 xe) đều phải chuyển đổi từ nhiên liệu hóa thạch sang năng lượng sạch, với ưu tiên thực hiện trước ở khu vực nội đô (trong Vành đai 4).

Đến năm 2030, toàn thành phố sẽ 100 % xe buýt sử dụng năng lượng xanh (điện/CNG). Theo tầm nhìn giai đoạn sau 2030–2035, Hà Nội sẽ loại bỏ hoàn toàn xe chạy dầu diesel, áp dụng 100 % xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch từ năm 2035. Mục tiêu xa hơn của Hà Nội theo tầm nhìn đến năm 2050 là chuyển toàn bộ các phương tiện giao thông công cộng, taxi và cá nhân sang dùng năng lượng xanh.

Nếu theo đúng lộ trình đã đề ra, việc Hà Nội cấm xe máy chạy xăng trong khu vực Vành đai 1 vào tháng 7 năm 2026 và mở rộng ra Vành đai 3 với cả xe ô tô cá nhân vào năm 2028, 2030, tức chỉ còn chưa đầy 5 năm nữa. Đây sẽ là một bước đi táo bạo nhằm hướng tới mục tiêu giảm ô nhiễm không khí, cải thiện chất lượng sống đô thị và xây dựng Thủ đô theo hướng xanh, bền vững. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là liệu hệ thống giao thông công cộng hiện nay có đủ sức gánh vác vai trò thay thế phương tiện cá nhân hay không? Dựa trên những con số và thực trạng hiện tại, có thể thấy năng lực phục vụ của hệ thống vận tải công cộng tại Hà Nội còn nhiều hạn chế và khó lòng đáp ứng toàn diện nếu không có những thay đổi mang tính đột phá trong giai đoạn tới.

Tính đến giữa năm 2025, hệ thống giao thông công cộng của Thủ đô, gồm xe buýt, metro và một phần nhỏ phương tiện xanh – mới chỉ đáp ứng khoảng 20–25% nhu cầu đi lại hàng ngày. Trong đó, các tuyến xe buýt chiếm khoảng 10%, tuyến metro số 2A (Cát Linh – Hà Đông) và đoạn Nhổn – Cầu Giấy mới khai thác bước đầu. Các tuyến metro còn lại như số 2, số 5… dù đã có quy hoạch nhưng chưa thể đưa vào vận hành trước năm 2030. Bên cạnh đó, thói quen sử dụng xe máy vẫn phổ biến do sự linh hoạt, tiện lợi và chi phí thấp. Điều này khiến phần lớn người dân chưa sẵn sàng từ bỏ xe cá nhân, đặc biệt trong điều kiện giao thông công cộng còn chưa đủ nhanh, rộng và kết nối mạch lạc.

Để đảm bảo cấm xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch không trở thành một chính sách “đi trước hạ tầng”, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội cần nhiều điều chỉnh mạnh mẽ và đầu tư đồng bộ. Trước hết, thành phố phải đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện các tuyến metro trọng điểm, mở rộng mạng lưới xe buýt điện, tăng tần suất và độ phủ các tuyến kết nối liên vùng. Đồng thời, cần phát triển mô hình giao thông đa phương thức, nơi người dân có thể dễ dàng kết hợp đi bộ, đi xe đạp công cộng, buýt và metro trong một hành trình liên tục, không gián đoạn. Ngoài ra, việc đầu tư các bến trung chuyển, trạm chờ hiện đại, làn đường ưu tiên, bãi đỗ xe xanh và các trạm sạc điện cho các phương tiện cá nhân cũng như công cộng là điều không thể thiếu.

Bên cạnh hạ tầng giao thông, Hà Nội cũng cần có các chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện phù hợp, như trợ giá vé giao thông công cộng, ưu đãi cho người mua xe điện cá nhân, hạn chế phương tiện cá nhân vào nội đô bằng công cụ tài chính thay vì mệnh lệnh hành chính cứng nhắc. Quan trọng không kém, là công tác tuyên truyền, giúp người dân hiểu rõ lợi ích dài hạn khi chuyển đổi hành vi, từ đó hình thành thói quen sử dụng giao thông công cộng và các phương tiện sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường như một lựa chọn chính đáng, không phải là “giải pháp bất đắc dĩ”.

Đức Bách