Từ Amsterdam, nghĩ về chiếc xe đạp trong thành phố

Nếu bạn ngồi trên một con thuyền lướt chậm qua những kênh rạch của Amsterdam, hình ảnh thành phố êm đềm hiện lên là những vòm cầu lung linh phản chiếu bóng nước, những dãy nhà, giáo đường cổ kính sau hàng cây xanh. Theo đường ke dài uốn lượn ven kênh rạch, cặp vào hàng barie mềm mại luôn san sát những chiếc xe đạp - biểu thị của một dòng chảy cuộc sống từ tốn, thanh nhàn.

Nếu bạn bước lên bờ và tản bộ trên bất kỳ vỉa hè nào, cũng có thể nhận thấy những dòng xe đạp di chuyển thảnh thơi. Xe đạp và những con kênh đã làm nên sắc thái đặc thù của một thành phố để lại nhiều dấu ấn trong sự nghiệp hội họa của Rembrandt và Van Gogh.

Không ở đâu trên thế giới mà chiếc xe đạp tìm thấy một vị trí đáng trọng như Amsterdam - dĩ nhiên, bên cạnh những con thuyền. Nhưng những con thuyền thì bây giờ phần lớn dùng cho mục đích dịch vụ du lịch, còn xe đạp, đó là một phần của lối sống tiện ích, điều làm nên văn hóa thị dân ở đây.

Để hình thành một đời sống văn hóa lẫn tiện ích cân bằng đó, lịch sử Hà Lan cũng đã có một quá trình “đồng hành” với lịch sử giao thông của chiếc xe đạp kéo dài hơn nửa thế kỷ, không ít thăng trầm.

Nói là thăng trầm, vì các đô thị ở Hà Lan cũng từng xảy ra quá trình phát triển nóng sau cuộc Thế chiến thứ 2, trong tư cách một nước thuộc phe đồng minh - bên thắng cuộc. Sự phục hồi thần kỳ của nền kinh tế kéo theo cơn sốt phương tiện cơ giới máy móc đã gây sức ép lên đời sống đô thị trong hai thập niên 1950 - 1960. Cùng với việc xếp xó xe đạp, lượng ô tô tăng nhanh theo nhịp phồn vinh kinh tế. Trên hình thái đặc thù đường sá của đô thị kênh rạch, giao thông bằng ô tô vụt tăng đã dẫn đến quá tải, kẹt xe, ô nhiễm khói bụi và tiếng ồn. Sự ngột ngạt của phát triển nóng đã khiến Amsterdam và các đô thị lớn của Hà Lan chìm trong các khủng hoảng hạ tầng giao thông mà các đô thị kinh tế ở các nước phát triển ngày nay đang ngoi ngóp trải qua.

Dòng xe đạp di chuyển trên đường phố trung tâm Amsterdam.

Bấy giờ, tại Amsterdam, chính người dân đã gây áp lực với chính phủ giữ lại di sản quy hoạch đã định hình từ thế kỷ thứ XVII, để loại bỏ kiểu phát triển nghịch chiều với chất lượng sống. Họ phản kháng với đời sống tốc độ, họ chỉ rõ chính ô tô đang gây ra số vụ tai nạn và giết chết trẻ nhỏ mỗi năm một tăng (vào đầu những năm 1970, tai nạn chết người do ô tô trên 3.000 vụ mỗi năm, 15% nạn nhân là trẻ em), họ tẩy chay xe hơi và đòi hỏi nhà nước xây dựng mạng lưới giao thông thay thế. Vào đầu thập niên 1970, phong trào biểu tình Stop de Kindermoord (Dừng giết hại trẻ em!), xảy ra ở các đô thị lớn của Hà Lan gây sức ép buộc chính phủ phải tư duy lại phát triển. Trong các cuộc biểu tình đình đám định hình cho phát triển này, người dân mang xe đạp ra chiếm lấy các đường phố và quảng trường tòa thị chính. Xe đạp trở thành một giải pháp để giải quyết khủng hoảng đô thị, nhưng đồng thời, cũng trình bày một mong muốn phục hưng văn hóa của “đô thị chậm” từng có; giúp Hà Lan chuẩn bị cho một chiến lược phát triển bền vững sau đó.

Các đô thị ở Hà Lan nói chung, Amsterdam nói riêng đã “quay xe” với xe hơi, để đầu tư hạ tầng quyết liệt cho xe đạp từ những năm 1970, là từ nguyện vọng thị dân và nhu cầu nội tại hướng đến phát triển hài hòa. Chính phủ không ngừng đầu tư bãi để xe đạp kết nối với nhà ga, trạm xe công cộng, mở rộng làn đường cho xe đạp và gia tăng các mô hình dịch vụ khuyến khích người dân đi lại hằng ngày bằng xe đạp. Ngược lại, chi phí bãi đậu xe ô tô trong thành phố tăng cao (thời điểm tôi đến, 11.2025, mỗi ô tô gửi trong bãi xe ở trung tâm Amsterdam mất phí 50 - 70 EURO/ngày, mà không dễ tìm bãi đỗ ở các tuyến đường chính). Trên đường, ô tô chạy trên làn đường khá hẹp, bị khống chế tốc độ khá chậm, nhưng vẫn thường xuyên kẹt xe vào giờ cao điểm.

Các giải pháp triệt để được đưa ra để hạn chế lưu thông bằng ô tô cá nhân, ưu tiên phương tiện giao thông công cộng và xe đạp đã phát huy hiệu quả: giúp Amsterdam giảm tiếng ồn, tai nạn, ô nhiễm không khí. Thành phố trở nên trong lành và có một nhịp điệu chậm rãi, thư nhàn, giảm áp lực của cuộc sống công nghiệp và dịch vụ. Điều mà người dân Amsterdam dễ dàng đo lường đó chính là sự tiết kiệm chi phí sinh hoạt di chuyển mà xe đạp hợp với hệ thống giao thông công cộng lý tưởng mang lại. Chi tiêu hằng ngày cho giao thông thấp là thứ có thể tính được, cộng thêm nguồn lợi vô giá, dễ cảm nhận đó là sức khỏe cũng cải thiện nhờ cơ hội vận động mỗi ngày.

Một thống kê năm 2023 chỉ ra, Hà Lan có 23 triệu xe đạp trên 17 triệu dân; số dân sử dụng xe đạp làm phương tiện giao thông chính là 36%. Tại các thành phố lớn như Amsterdam, tỉ lệ sử dụng xe đạp làm phương tiện giao thông chính là 38%, Zwolle là 46%, Groningen là 58%. Tỉ lệ sử dụng ô tô làm phương tiện giao thông chính chỉ 45% và sử dụng phương tiện công cộng là 11%.

Có một lý giải tại sao số đầu xe đạp cao hơn đầu người: đối với người chọn xe đạp làm phương tiện di chuyển chính trong tuổi đi làm hoặc sinh viên, thì thường sẽ có một chiếc ở nhà để đạp đến các ga tàu điện, trạm xe bus, gửi xe ở đó, tiếp tục đi phương tiện công cộng đến gần chỗ làm hay trường học và từ trạm/ga đến; họ lại có một chiếc xe đạp khác gửi sẵn để di chuyển tận công sở hay trường học. Với những tuyến ổn định như vậy, năm này qua tháng khác, việc sử dụng xe đạp kết hợp phương tiện giao thông công cộng có thể giúp người đi làm trong thành phố tiết kiệm nhiều khoản phí đi lại. Các bãi gửi xe đạp công cộng ở gần các ga tàu điện ngầm, các trạm xe bus trong thành phố được quy hoạch sắp xếp bài bản và ngày càng được nới rộng, đặc biệt sau đại dịch Covid-19, nhu cầu di chuyển bằng xe đạp tăng cao. Cơ quan chức trách cũng đầu tư hệ thống giám sát, xử lý các xe để lâu không dùng đến hoặc để sai chỗ quy định, gia tăng mạng lưới dịch vụ cho thuê xe đạp công cộng với chi phí thấp, giúp người dùng yên tâm rằng ở đâu trong thành phố cũng có sẵn “một con ngựa sắt để cưỡi”.

Việc khuyến khích người dân đi xe đạp không chỉ dừng lại ở đầu tư cơ sở hạ tầng, mà còn ở chính sách và hệ thống luật giao thông chặt chẽ... giúp người dân chọn phương tiện giao thông này được yên tâm thực sự trên đường.

Điều kiện về “hệ sinh thái xe đạp” được ưu tiên trong các loại hình giao thông; người dân vui sống chung thủy với chiếc xe đạp của mình.

Bãi giữ xe đạp dọc đường phố Amsterdam.

Kinh tế, môi trường đô thị, an toàn và tiện dụng, giữ được sắc thái văn hóa của một thành phố chậm - các mục tiêu ấy cụ thể và đi cùng nhau trong một bản thiết kế chính sách xuyên suốt, hiệu quả trong hơn nửa thế kỷ. Xe đạp không gắn với hình ảnh người nghèo, mà đến chính khách cấp cao, doanh nhân, trí thức cũng chọn nó một cách bình đẳng cho sinh hoạt hằng ngày của mình. Nhiều năm trước, hình ảnh Thủ tướng Hà Lan Mark Rutte đạp xe trên đường phố Amsterdam để đến văn phòng làm việc trở thành một hình ảnh thuyết phục và có tính biểu tượng ở “vương quốc xe đạp”.

Vĩ thanh

Tháng 9.2025, TP.HCM công bố thí điểm dự án mở làn đường cho xe đạp rộng 2m, dài gần 6km trên trục đại lộ Mai Chí Thọ, dự kiến tháng 12.2025 hoàn thành. Nhưng đây chỉ là thí điểm để xem xét tình hình, nếu hiệu quả thì có thể nhân rộng cách làm ở các tuyến đường khác.

Câu chuyện xây dựng cơ sở hạ tầng cho xe đạp ở đô thị Việt Nam để giảm ô nhiễm không khí, giảm kẹt xe... lâu nay chỉ trên giấy tờ, văn bản và thiếu tính thực tế khi ý chí về mục đích (vốn đã không quyết liệt gì) của nhà chức trách có vẻ chưa khớp với nguyện vọng nhu cầu phổ quát của người dân nên hình dung đích đến vẫn còn mờ nhạt.

Từ một nước nghèo, chiếc xe đạp từng là tài sản lớn của người dân. Nhưng sau đó, như lời một ca khúc của Ngọc Lễ, chiếc xe đạp đã “xa rồi còn đâu”, một phần là bởi tư duy trông phương tiện mà đoán đẳng cấp xã hội. Nói đi cũng nói lại, ngay cả khi trên các bục phát biểu khuyến khích xe đạp cho mục tiêu giao thông xanh trong đô thị, thì chính sách dành riêng cho loại hình giao thông này trong đô thị chưa có sự mạch lạc, còn quá mơ hồ và vì thế thiếu tính khả thi. Câu chuyện hơn nửa thế kỷ thủy chung với xe đạp của Hà Lan nói chung, Amsterdam nói riêng đã có sẵn các chìa khóa và đáp án rõ ràng, chi tiết như một điển cứu hiệu quả sống động.

Điều quan trọng là những đại đô thị đang vẫy vùng trong rất nhiều khủng hoảng nan giải về giao thông, chất lượng sống như Sài Gòn và các thành phố khác của Việt Nam có thực mong muốn và chịu đồng lòng tìm học bài học phát triển bền vững một cách bài bản, nghiêm túc hay không? Nếu không, chúng ta sẽ mãi hát khúc hát của Ngọc Lễ để hoài niệm và than thở về ngày thư nhàn nghèo khó đã mất, thay vì cùng chiếc xe đạp hướng tới tương lai đô thị xanh không lý thuyết và hô hào.

Bài và ảnh: Nguyễn Vĩnh Nguyên