Từ TOD đến TOC: Tìm kiếm mô hình phát triển đô thị bền vững hơn

Tuy nhiên, sau một thời gian triển khai, TOD tại Hà Nội vẫn chưa đạt được hiệu quả như mong đợi. Điều này đặt ra nhu cầu phải tư duy lại, làm mới mô hình, và chính từ đây khái niệm TOC – cộng đồng định hướng giao thông (Traffic Oriented Community) bắt đầu được chú ý như một bước phát triển kế thừa và mở rộng hơn của TOD.

Tại tọa đàm “Bàn về TOC – Mô hình cộng đồng định hướng giao thông” tổ chức ngày 19.6 tại Sở Quy hoạch – Kiến trúc Hà Nội, nhiều chuyên gia đã khẳng định sự cần thiết của việc đánh giá lại cách tiếp cận TOD hiện có, đồng thời giới thiệu TOC như một cách tiếp cận nhân văn hơn, toàn diện hơn.

Toàn cảnh tọa đàm “Bàn về TOC – mô hình công cộng định hướng giao thông”.

Từ TOD đến TOC: Những khác biệt trong tư duy phát triển đô thị

Phát biểu mở đầu tọa đàm, TS. Nguyễn Văn Hải, Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Hà Nội, nhấn mạnh: “Việc triển khai TOD tại Hà Nội thời gian qua còn mang tính thử nghiệm, thiếu đánh giá bài bản và tổng kết thực tiễn. Tọa đàm hôm nay là cơ hội để nhận diện sự khác biệt giữa TOD và TOC, từ đó lựa chọn mô hình phù hợp với xu hướng phát triển đô thị bền vững và đặc thù văn hóa - xã hội Việt Nam.”

Nếu TOD chú trọng tổ chức đô thị xoay quanh các điểm trung chuyển giao thông công cộng trong bán kính 500–800m, với mục tiêu tối ưu hóa luồng di chuyển và nâng cao mật độ sử dụng đất, thì TOC mở rộng phạm vi quan tâm đến việc xây dựng cộng đồng cư dân sống động, gắn kết với địa điểm, tạo ra không gian sống đa chức năng, linh hoạt và mang bản sắc đô thị rõ nét.

TOC không thay thế TOD, mà là một bước phát triển tiếp theo, đặt trọng tâm vào con người và các tương tác xã hội trong không gian đô thị.

TS. Nguyễn Văn Hải, Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Hà Nội, phát biểu khai mạc sự kiện.

Nếu TOD (Transit Oriented Development – phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng) tập trung phát triển không gian đô thị trong bán kính 500–800m quanh các điểm trung chuyển, nhằm khuyến khích sử dụng giao thông công cộng, thì TOC được xem là một bước tiến trong tư duy. TOC không chỉ quan tâm đến hạ tầng giao thông mà đặt trọng tâm vào việc hình thành những cộng đồng dân cư sống động, gắn kết, đa chức năng, và có bản sắc địa phương.

Nhấn mạnh rằng TOC không phủ nhận TOD mà là sự kế thừa và mở rộng theo hướng nhân văn, các diễn giả cho rằng TOC coi trọng hơn yếu tố con người, các tương tác xã hội và không gian sống, thay vì chỉ tập trung tối ưu hóa luồng giao thông hay mật độ sử dụng đất.

TOD: Tiềm năng lớn nhưng vẫn còn khoảng trống

Ông Nguyễn Tài Thu, Phòng Quản lý đường sắt đô thị, Sở Xây dựng Hà Nội, chỉ ra 5 đặc trưng của TOD: Khoảng cách tiếp cận (bán kính “tiêu chuẩn”: 0.8km (1/2 dặm), thay đổi tùy theo các thành phố); Mật độ dân cư (đô thị nén xung quanh các nhà ga, hệ số sử dụng đất (FAR) cao); Hỗn hợp, đa chức năng (kết hợp nhà ở, thương mại, văn phòng, bãi đỗ xe...); Thiết kế hiệu quả (Bố trí hiệu quả các công năng, tổ chức hợp lý giao thông trong khu vực TOD, ưu tiên, thúc đẩy đi bộ, di chuyển dễ dàng đến các nhà ga); Chia sẻ lợi nhuận và rủi ro (hài hòa lợi ích: Nhà nước, nhà đầu tư, người dân, tạo nguồn vốn bền vững cho phát triển GTCC, phát triển đô thị).

Minh họa TOD từ dự án ở Trung Quốc – bản vẽ phác thảo thể hiện không gian đa chức năng xung quanh một ga tàu, với mật độ cao, các khối nhà ở, thương mại và dịch vụ dàn trải kết nối chặt chẽ với giao thông công cộng. Nguồn: Archdaily

TOD được xác định là một công cụ chiến lược để tái phát triển Thủ đô, hiện thực hóa tầm nhìn đến 2045, Hà Nội ngang tầm với thủ đô các nước phát triển trong khu vực và trên thế giới. Tuy nhiên, theo ông Thu, còn một số vấn đề lớn chưa được xác định như khoảng cách tiếp cận (500m hay 800m), lựa chọn các hành lang, khu vực TOD (phân bổ dân cư), tiêu chuẩn quy hoạch cho các khu đô thị đa chức năng như thế nào…

Dù được coi là một chiến lược dài hạn để thực hiện tái cấu trúc đô thị Hà Nội, hướng tới mục tiêu đến năm 2045 Thủ đô sánh ngang các đô thị phát triển khu vực và quốc tế, song theo ông Thu, nhiều yếu tố nền tảng vẫn chưa được làm rõ: đâu là hành lang ưu tiên TOD? tiêu chuẩn thiết kế cho đô thị đa chức năng ra sao? Mức độ tiếp cận 500m hay 800m có phù hợp với thói quen và điều kiện giao thông nội đô hiện nay?

Ông Nguyễn Tài Thu, Phòng Quản lý đường sắt đô thị, Sở Xây dựng Hà Nội, trình bày tham luận.

Tại tọa đàm các chuyên gia cho rằng mô hình TOC phù hợp hơn với bối cảnh Hà Nội, nơi mà thói quen đi bộ của người dân chỉ giới hạn trong khoảng 250m, và hệ thống giao thông công cộng hiện tại vẫn còn hạn chế về tốc độ và kết nối.

Về vấn đề tập trung phát triển đô thị xoay quanh các điểm trung chuyển giao thông công cộng với bán kính tiếp cận 500m hay 800m, ThS. Vũ Tuyết Mai, Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội, chia sẻ: “Hiện nay, người dân Hà Nội thường đi bộ trong khoảng 250m, nếu trên 250m, họ sẽ sử dụng phương tiện. Khả năng chuyên chở của hệ thống giao thông Hà Nội còn chậm, vận tốc trung bình 19 km/h so với Bangkok 50 km/h…Chúng tôi đề xuất sử dụng phương thức đi bộ, xe đạp công cộng, xe điện trung chuyển, xe buýt…”

Mặt khác, điều này khiến việc kỳ vọng người dân đi bộ tới 800m để tiếp cận điểm trung chuyển là thiếu thực tế. Trong bối cảnh đó, mô hình TOC đề xuất kết hợp nhiều phương thức di chuyển – đi bộ, xe đạp công cộng, xe buýt trung chuyển, xe điện cỡ nhỏ – nhằm tạo ra các “vòng kết nối mềm” giữa cộng đồng và hệ thống hạ tầng giao thông.

Ví dụ đồ họa TOD từ Hoa Kỳ – minh họa bản đồ “Transit Oriented Development” phổ biến tại Mỹ, thể hiện rõ các vùng trung tâm, cửa ngõ và mức độ tăng trưởng theo khoảng cách bán kính tới ga. Nguồn: Citiesnetwork

Học từ thế giới, tìm lời giải cho Việt Nam

Nhìn ra thế giới, nhiều quốc gia đã triển khai TOD như một trục chính trong chiến lược phát triển đô thị. Tại Nhật Bản, TOD gắn chặt với hệ thống tàu điện ngầm, hình thành những “thành phố vệ tinh” có đủ dịch vụ trong phạm vi tiếp cận nhanh. Singapore cũng thành công với quy hoạch TOD tích hợp nhà ở xã hội, trường học và trung tâm thương mại dọc theo các tuyến MRT.

Tuy nhiên, khi không chú trọng yếu tố con người, một số dự án TOD đã thất bại. Điển hình là Ấn Độ, nơi nhiều khu TOD bị bỏ hoang do thiếu sự tham gia của cộng đồng và không giải quyết được nhu cầu sinh hoạt thực tế của cư dân.

Sơ đồ thể hiện mô hình phân lớp TOD – biểu đồ dạng lưới mô tả dòng chảy dân cư, dịch vụ và công việc tập trung quanh các điểm cố định (ga), minh họa rõ các nguyên tắc “đi bộ 5 phút”. Nguồn: P. Calthorpe

KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội, giới thiệu bài học các nước trên thế giới từ mô hình TOD đến TOC, đồng thời chia sẻ cách tiếp cận cải tạo chung cư cũ tại Hà Nội, cần mở rộng tầm nhìn ra quy mô đô thị liên kết và tích hợp.

Trong đó, Grand Paris Express - dự án giao thông công cộng kết hợp phát triển đô thị (Paris, Pháp), có chiều dài 200km tàu điện (90% không gian ngầm), 3 triệu lượt đi/ngày, 68 nhà ga và tạo 115000 việc làm cho người dân. Bên cạnh đó, dự án còn tái thiết đô thị cũ, phát triển đô thị mới và tạo môi trường bền vững.

Hoặc cũng có thể thấy Bangkok, Thái Lan thành công với dự án phát triển đô thị tập trung nhiều cộng đồng tham gia: cộng đồng dân cư, nhà đầu tư… Họ phân tích vùng, cụ thể qua các lớp khác nhau để đưa ra giải pháp: Giao thông kết nối các trung tâm đô thị khác và các trung tâm văn hóa lịch sử; Tiện ích công cộng; Sử dụng đất; Hành lang tiềm năng; Kết nối không gian mở; Kết nối không gian công cộng…

“Quan trọng nhất là phát triển bền vững vì con người, dù hiện đại hóa đến mức nào. Bài học từ sự thất bại của TOD Ấn Độ đã cho thấy tầm quan trọng của hạnh phúc con người”, KTS. Trần Huy Ánh nhận định.

KTS. Trần Huy Ánh, Ủy viên Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội chia sẻ tại tọa đàm.

Ở Việt Nam, TOC là một khái niệm còn khá mới, nhưng tiềm năng áp dụng là rất lớn, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM. Thay vì áp dụng máy móc các mô hình TOD ngoại nhập, TOC mở ra hướng đi mềm dẻo hơn, linh hoạt hơn – đòi hỏi sự tích hợp giữa quy hoạch, thiết kế kiến trúc và chính sách cộng đồng.

Cũng theo ông Ánh, nếu muốn cải tạo các khu chung cư cũ hay phát triển các khu đô thị mới theo hướng bền vững, cần mở rộng tầm nhìn từ cấp độ công trình đơn lẻ sang tổ chức không gian đô thị liên kết – nơi con người, hạ tầng và bản sắc địa phương cùng tồn tại và hỗ trợ lẫn nhau.

Minh họa tổng quan về TOD với chú thích hành lang chức năng – đồ họa của HDR mô tả mối quan hệ giữa mật độ, giao thông và không gian công cộng xung quanh trạm tàu, phù hợp với khái niệm chuyển từ TOD sang TOC. Nguồn: HDRINC

Đáng chú ý, tọa đàm cũng nhấn mạnh vai trò của công nghệ số trong triển khai mô hình TOC. Việc tích hợp mô hình số (Digital Twin), công nghệ BIM và cơ sở dữ liệu không gian ngầm được xem là điều kiện tiên quyết để đảm bảo công tác quy hoạch và vận hành hạ tầng đô thị diễn ra đồng bộ, minh bạch và hiệu quả hơn. Trong tương lai, phát triển đô thị không chỉ là chuyện bản vẽ và công trình, mà còn là câu chuyện dữ liệu, công nghệ và sự đồng thuận của cộng đồng.

TOC, với cách tiếp cận tích hợp, linh hoạt và hướng đến con người, đang dần trở thành một trong những hướng đi đầy hứa hẹn để giúp các đô thị Việt Nam bước vào kỷ nguyên phát triển bền vững thực chất và toàn diện hơn.

Minh Trang