Từ tuyến lửa Trường Sơn đến 'xa lộ' logistics - Bài 2: Hòa nhịp cùng đất nước

Sau ngày 30/4/1975, khi lá cờ thống nhất tung bay khắp ba miền, đất nước gánh trên mình một gánh nặng khổng lồ: Cung cấp đủ lương thực, thực phẩm, xăng dầu, vật tư y tế, thuốc men và hàng tiêu dùng thiết yếu cho hơn 50 triệu dân trong điều kiện hạ tầng bị tàn phá nghiêm trọng, ngân sách quốc gia cạn kiệt.

Trong bối cảnh đó, Bộ Thương nghiệp và các địa phương phải tổ chức ngay một hệ thống hậu cần tập trung, nhằm đảm bảo “phép công bằng xã hội” theo tinh thần kinh tế kế hoạch hóa tập trung.

Tất cả hàng hóa, thực phẩm, công nghiệp nhẹ do các nhà máy quốc doanh hoặc cơ sở địa phương sản xuất đều được gom về kho Trung ương tại Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng và Sài Gòn.

Hậu cần thời bình trong nền kinh tế bao cấp

Theo phương án do Bộ Thương nghiệp phê duyệt hàng tháng, mỗi kho trung ương sẽ nhận định mức sản lượng tối thiểu cần duy trì để phục vụ tiêu dùng của người dân cả nước. Hàng hóa sau đó được phân bổ xuống hệ thống hợp tác xã thương nghiệp cấp tỉnh, huyện, xã, nơi người dân sử dụng tem phiếu để đổi đạt định mức.

“Chúng tôi thường gọi hợp tác xã là ‘cửa hàng duy nhất’ tại mỗi xã. Lương thực, đường, muối hay dầu hỏa đều phải mua qua đó. Nhưng khi hàng đến trễ, dân không có lựa chọn khác, dù biết rằng tem phiếu không còn giá trị thực”, bà Dương Thị Dung - nhân viên Hợp tác xã Thương nghiệp tại tỉnh Thái Nguyên - nhớ lại.

Tấm tem phiếu mua lương thực thời bao cấp. Ảnh: Minh Trọng

Mô hình đó ban đầu đảm bảo tính đồng đều, chia sẻ nguồn lực, song bộc lộ nhiều điểm nghẽn: Thủ tục hành chính phức tạp, chậm cấp phát, thất thoát do bảo quản kém và tình trạng “đói mùa rẻ rúng” khi hợp tác xã chỉ nhận đúng số lượng từng tháng, không thể dự trữ vượt định mức.

Với hệ thống đường bộ gần như nằm im sau chiến tranh, vận tải trọng yếu dựa hoàn toàn vào đường sắt Bắc - Nam, các tuyến đường thủy nội địa và tàu biển ven bờ.

Ðường sắt Bắc - Nam đóng vai trò "xương sống": Mỗi ngày, hàng trăm toa chở gạo, đường, dược phẩm và xăng dầu nối ga Hà Nội - ga Sài Gòn, vượt gần 1.700 km. Tuy chậm và tiêu hao nhiên liệu lớn, nhưng đường sắt là lựa chọn duy nhất để kết nối liên vùng.

Đường thủy nội địa khai thác mạng lưới sông rạch sẵn có: Sông Hồng, sông Đà ở miền Bắc, sông Tiền, sông Hậu ở miền Nam. Ghe, ca nô và barge chở gạo, muối, lương thực khô đi khắp nội tỉnh, chi phí thấp nhưng phụ thuộc thủy triều, mùa khô dễ thiếu nước.

Tàu biển ven bờ cập cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn chở viện trợ từ Liên Xô, Đông Âu, Cuba. Tại mỗi cảng, hoạt động xếp dỡ hoàn toàn thủ công: Công nhân cào xẻng, mang bao, chuyển lên toa tàu và xe tải nhỏ.

“Tôi nhớ chuyến tàu viện trợ năm 1978 cập cảng Sài Gòn, mất gần hai tuần mới xếp hết 3.000 tấn hàng”, ông Nguyễn Đức Kiên, nguyên kỹ sư Cảng Sài Gòn kể lại.

Bất chấp gian khó, đội ngũ nhân viên hậu cần, tàu thủy, lái xe đầu máy và công nhân cảng đã giữ cho “mạch máu” hàng hóa luôn chảy, giúp nền kinh tế bước vào giai đoạn bình thường hóa sản xuất.

Dưới cơ chế bao cấp kéo dài suốt nhiều năm sau ngày thống nhất, việc phân phối hàng hóa thiết yếu diễn ra theo một trật tự ưu tiên chặt chẽ, phản ánh rõ nét tính chất kế hoạch hóa tập trung của nền kinh tế.

Những mặt hàng được coi là quan trọng nhất - lương thực, thực phẩm, xăng dầu và hàng công nghiệp nhẹ đều được Nhà nước kiểm soát nghiêm ngặt và phân bổ theo tem phiếu. Người dân không có quyền lựa chọn nguồn hàng hay mức tiêu dùng, mà phải chờ cấp phát từ các hợp tác xã, cửa hàng mậu dịch quốc doanh.

Trước tiên là lương thực và thực phẩm thiết yếu - ưu tiên hàng đầu trong bối cảnh hậu chiến khan hiếm. Gạo, thực phẩm chủ lực của người Việt, được chuyển từ các vùng sản xuất trọng điểm như Đồng bằng sông Cửu Long ở phía Nam và Thái Bình ở phía Bắc về phân phối cho cả nước.

Các mặt hàng thiết yếu khác như đường, muối, dầu ăn, phần lớn do hợp tác xã sản xuất tại Hà Nội và Huế cũng được phân bổ tương tự. Tuy nhiên, mức cấp phát rất hạn chế: Mỗi người dân chỉ nhận được khoảng 15 đến 20 kg gạo và từ 1 đến 2 lít dầu ăn mỗi tháng. Sự hạn hẹp này không chỉ gây khó khăn cho sinh hoạt hằng ngày mà còn tạo nên một nếp sống tằn tiện, dè sẻn trong từng bữa cơm, từng chai dầu.

“Có tháng, cả nhà tôi chỉ đủ gạo ăn trong 20 ngày, mấy ngày cuối phải nấu cháo loãng cầm hơi. Mẹ tôi xếp hàng từ 3 giờ sáng để mua dầu hỏa, nhưng đến lượt thì hàng đã hết. Lúc đó, ai cũng bảo nhau ‘sống bằng niềm tin’ là chính”, ông Lê Quang Thạch (81 tuổi, Thái Bình) nhớ lại.

Mô hình cửa hàng hợp tác kinh doanh thời bao cấp. Ảnh: Trà Giang

Bên cạnh lương thực, hàng công nghiệp nhẹ cũng nằm trong nhóm ưu tiên phân phối. Các sản phẩm dệt may như vải vóc, quần áo lao động; cùng với xà phòng, pin đèn, đèn dầu... đều là những vật dụng thiết yếu trong đời sống thường nhật. Tuy nhiên, nguồn cung lại rất hạn chế.

Phần lớn những mặt hàng này được sản xuất bởi các nhà máy còn sót lại từ trước năm 1975, vốn đã xuống cấp, thiếu thốn nguyên vật liệu và máy móc hiện đại. Sản lượng thấp khiến cho nhu cầu tiêu dùng của các gia đình không được đáp ứng đầy đủ. Việc sở hữu một chiếc áo sơ mi mới hay một cục xà phòng thơm trở thành điều xa xỉ đối với đại đa số người dân.

“Tôi còn nhớ lần được hợp tác xã phát cho một cục xà phòng Liên Xô. Cả xóm chạy sang ngửi thử vì thơm quá. Mẹ tôi để dành mãi không dám dùng, bọc lại bằng giấy báo, coi như của quý”, ông Trần Văn Hùng, 78 tuổi, người dân quận Ba Đình, Hà Nội nhớ lại.

Về năng lượng và máy móc - những mặt hàng không thể tự sản xuất trong nước, toàn bộ đều phải nhập khẩu từ Liên Xô và các nước xã hội chủ nghĩa Đông Âu theo các hợp đồng dài hạn được ký kết ở cấp Nhà nước. Trong đó, xăng dầu - nguồn lực tối quan trọng cho giao thông, sản xuất và quốc phòng được phân phối theo định mức nghiêm ngặt.

Mỗi tỉnh chỉ được cấp khoảng từ 500 đến 1.000 lít xăng mỗi tháng, con số vô cùng nhỏ bé nếu so với nhu cầu thực tế. Điều này buộc nhiều ngành, đặc biệt là ngành giao thông vận tải địa phương, phải tìm các phương án thay thế như sử dụng xe đạp, xe lôi, hoặc thậm chí là xe ngựa để vận chuyển hàng hóa và đi lại. Hình ảnh xe thồ len lỏi trên các con đường đất đỏ, chở theo gạo, rau, hoặc hàng hóa thiết yếu, đã trở thành biểu tượng đặc trưng của thời kỳ bao cấp.

"Hồi đó, mỗi tháng cả cơ quan được cấp đâu đó chừng 700 lít xăng, chia ra cho mười mấy đầu xe thì chẳng đủ chạy được bao nhiêu. Xe tải phải nằm xưởng dài ngày, chỉ ưu tiên chạy mấy chuyến thật sự cấp thiết, như chở hàng cứu trợ hay vật tư quan trọng. Còn lại, anh em chúng tôi xoay đủ kiểu. Có lần tôi còn chế cả đầu máy nổ gắn vào xe thồ để chở gạo từ kho ra hợp tác xã, chạy được vài trăm mét là lại phải nghỉ cho máy nguội.

Nhiều chỗ ở quê, bà con dùng luôn xe bò, xe ngựa để kéo phân bón với nhu yếu phẩm. Cảnh người gò lưng đạp xe giữa trưa nắng, sau yên chất chồng hàng, giờ nghĩ lại vẫn thấy thương. Thời đó nghèo mà gắng gượng lắm, ai cũng chỉ mong đủ xăng để đi một chuyến, rồi về lại tính toán tiếp”, ông Nguyễn Đồng Khởi, nguyên kỹ sư cơ khí Xí nghiệp Giao thông Vận tải Hải Dương nhớ lại.

Dù thiếu thốn, Chính phủ luôn đặt an sinh và an ninh lương thực lên hàng đầu. Mùa giáp hạt, khi vụ Đông Xuân chưa thu hoạch, quỹ dự trữ quốc gia được kích hoạt, phân phối gạo cứu đói. Kho dự trữ muối, đường và sữa bột cứu trợ từ Cuba cũng được bung ra kịp thời để hạn chế căng thẳng xã hội.

Hệ thống hợp tác xã và ban chỉ đạo liên ngành ở mỗi tỉnh, thành phố phối hợp chặt chẽ, dùng sổ gạo, tem phiếu, thống kê dân số để điều tiết. Dù tồn tại nhiều bất cập, mô hình này đã được duy trì suốt hơn một thập kỷ đầu thời bình, tạo nên “bệ đỡ” cho Việt Nam không rơi vào khủng hoảng nhân đạo nghiêm trọng sau chiến tranh.

Bước ngoặt “đổi mới”

Trong dòng chảy từ hậu cần thời chiến sang thời bình, những kinh nghiệm tổ chức vận chuyển trong điều kiện chiến tranh ác liệt đã để lại nhiều bài học quý báu cho công tác logistics hiện đại.

Thiếu tướng, Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân Hoàng Kiền chia sẻ, trong thời chiến, việc vận chuyển hàng hóa trong điều kiện địch đánh phá vô cùng ác liệt đòi hỏi chúng tôi phải có nhiều sáng tạo. Giai đoạn đầu, phương thức vận chuyển ô tô chia theo từng chặng binh trạm, mỗi binh trạm có kho riêng để bốc dỡ hàng, sau đó lại tiếp tục vận chuyển vào tuyến sau. Rất nhiều khâu trung gian khiến tiến độ chậm, hiệu quả không cao.

Thiếu tướng, Anh hùng LLVT nhân dân Hoàng Kiền. Ảnh: Báo Quân đội Nhân dân

“Khi đồng chí Đồng Sỹ Nguyên nhận nhiệm vụ Tư lệnh Bộ đội Trường Sơn, ông đã thay đổi phương thức vận chuyển từ cung ngắn chuyển sang cung dài. Trên toàn chiến trường, chỉ còn hai cụm kho lớn: Một tại Quảng Trị tiếp nhận hàng từ miền Bắc chuyển vào, một tại Sê Sụ (tỉnh Attapeu, Nam Lào).

Từ đó, ô tô Trường Sơn chuyển hàng trực tiếp đến các hướng chiến trường miền Nam, bỏ hoàn toàn các khâu trung gian. Đến năm 1973, phương thức này phát triển thành mô hình vận chuyển thẳng đến chiến trường - một bước tiến lớn mang tư duy vận chuyển hiện đại, rất đáng được nghiên cứu, ứng dụng trong logistics hiện nay”, Thiếu tướng Hoàng Kiền nhớ lại.

Từ cách tổ chức chiến lược trong điều kiện chiến tranh đến tư duy kết nối liên hoàn trong chuỗi vận tải thời bình, có thể thấy rõ rằng logistics của Việt Nam không chỉ bắt đầu từ thời kỳ mở cửa, mà đã hình thành từ những năm tháng khốc liệt của chiến tranh.

Đại hội Đảng lần thứ 6 (tháng 12 năm 1986), khi đề ra đường lối đổi mới, Đảng bắt đầu từ việc đổi mới tư duy, mà “trước hết là tư duy kinh tế”. Kinh tế được điều tiết theo chuyển động thị trường - vấn đề tưởng như là nguyên lý nhưng đặt vào bối cảnh khởi động Đổi mới năm 1986 khi đất nước đang lâm vào khủng hoảng kinh tế - xã hội, mới thấy hết giá trị mang tính mở đường, tính mới mẻ và hiện đại của những chủ trương chưa từng có.

Việt Nam không chỉ cải cách nông nghiệp, mà còn quyết tâm “mở cửa toàn diện” với thương mại quốc tế. Xuất nhập khẩu được tự do hóa, cơ chế hải quan từng bước cải thiện. Quan trọng nhất, cho phép doanh nghiệp tư nhân tham gia sâu rộng vào lĩnh vực vận tải, kho bãi, dịch vụ logistics.

Tiếp đó, Luật Công ty (1988) cho phép tư nhân thành lập doanh nghiệp vận tải. Chỉ trong vài năm, hàng trăm công ty vận tải nhỏ ra đời ở các thành phố lớn, bổ sung hàng nghìn ô tô đầu kéo container, xe thùng kín, xe đông lạnh vào đội hình vận chuyển.

Cảng Hải Phòng và Cảng Sài Gòn, với lịch sử hơn một thế kỷ, trở thành điểm khởi đầu của đợt đầu tư hiện đại hóa. Nhiều dự án hợp tác với Nhật Bản, Hàn Quốc được triển khai, cung cấp cả hệ thống cẩu trục chuyên dụng, cầu tàu và kho chứa đạt tiêu chuẩn quốc tế. Container 20ft, 40ft xuất hiện lần đầu tại miền Bắc năm 1989; đến đầu thập niên 1990, Cảng Sài Gòn đã có khu bãi container với diện tích hơn 20 ha.

“Thời container chưa phổ biến, bốc xếp chủ yếu thủ công. Nay có cẩu trục, dây chuyền tự động, thời gian bốc dỡ rút từ 8 ngày còn 2 ngày”, ông Nguyễn Kiên Cường - nguyên kỹ sư Cảng Hải Phòng kể lại.

Tương tự, Cảng Đà Nẵng bắt đầu nâng cấp cầu tàu, cải tạo luồng lạch để tiếp nhận tàu có trọng tải đến 20.000 DWT, phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa cho khu vực miền Trung.

Quốc lộ 1 được trải nhựa toàn tuyến, nâng cấp cầu Bến Thủy I, II, cầu Rào tại Hải Phòng. Những dự án mở rộng quốc lộ 14, tuyến Hồ Chí Minh hoàn thiện đoạn qua Tây Nguyên, tạo hành lang vận tải liên vùng.

Đường sắt Bắc - Nam được cải tạo khổ ray, tăng tải trọng mỗi toa từ 40 tấn lên 60 tấn, cho phép chuyên chở hàng chế biến và container nội địa. Hệ thống đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn cũng cho tàu hàng qua biên giới, mở hướng xuất khẩu sang Trung Quốc.

Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải, đến năm 1995, vốn FDI vào lĩnh vực logistics đạt khoảng 150 triệu USD, tập trung ở cảng biển và dịch vụ thủ tục hải quan.

Sau công cuộc Đổi mới năm 1986, Việt Nam bước vào giai đoạn hội nhập và tái cơ cấu nền kinh tế theo hướng thị trường, trong đó, xuất khẩu trở thành mũi nhọn chiến lược để thúc đẩy tăng trưởng.

Với lợi thế về nguồn lao động dồi dào, chi phí rẻ và quỹ đất sản xuất rộng lớn, Việt Nam đã nhanh chóng thu hút được sự chú ý của nhiều tập đoàn nước ngoài, đặc biệt là từ Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc) và sau đó là Nhật Bản, châu Âu.

Khi Việt Nam “gõ cửa” thị trường toàn cầu

Lĩnh vực đầu tiên ghi nhận sự bứt phá mạnh mẽ là ngành dệt may và da giày – những ngành sử dụng nhiều lao động phổ thông. Hàng loạt hợp đồng hợp tác, gia công được ký kết với các đối tác Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc) ngay trong cuối thập niên 1980, đầu những năm 1990. Các khu công nghiệp tại Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương, Đồng Nai bắt đầu xuất hiện những nhà máy dệt, may công nghiệp quy mô lớn.

Tới năm 1992, kim ngạch xuất khẩu dệt may đã cán mốc 500 triệu USD, tăng gấp năm lần so với năm 1986 - một con số ấn tượng phản ánh rõ tốc độ tăng trưởng chóng mặt của ngành này trong giai đoạn đầu mở cửa.

Không chỉ dừng lại ở dệt may, ngành thủy sản cũng nhanh chóng nắm bắt thời cơ để chuyển mình từ khai thác ven bờ sang nuôi trồng và chế biến hiện đại. Những doanh nghiệp tiên phong như Công ty Vinh Hoan hay Minh Phú đã mạnh dạn đầu tư vào các trang trại nuôi tôm công nghiệp, hệ thống ao nuôi cá basa quy mô lớn dọc sông Tiền, sông Hậu, đồng thời xây dựng các nhà máy đông lạnh đạt chuẩn quốc tế.

Từ những dây chuyền này, hàng loạt sản phẩm thủy sản đông lạnh, đặc biệt là cá basa và tôm sú đã được xuất khẩu sang những thị trường "khó tính" như Mỹ, châu Âu và Nhật Bản, giúp Việt Nam ghi danh trên bản đồ xuất khẩu thủy sản toàn cầu.

Cùng với đó, các loại nông sản chế biến như cà phê Robusta, hạt điều, tiêu đen... cũng dần khẳng định vai trò là những mặt hàng chủ lực mới. Nhờ điều kiện thổ nhưỡng và khí hậu thuận lợi, Việt Nam nhanh chóng gia tăng sản lượng và chất lượng các mặt hàng này.

Vận chuyển hàng năm 1955. Ảnh: TTXVN

Sự vươn lên của các ngành xuất khẩu trong giai đoạn hậu Đổi mới không chỉ là biểu hiện của nội lực kinh tế mới hình thành, mà còn cho thấy khả năng thích ứng nhanh chóng của doanh nghiệp và người lao động Việt Nam với sân chơi toàn cầu hóa.

Hệ thống logistics trở thành “xương sống” cho các ngành này, từ khâu thu mua nguyên liệu, bảo quản sơ chế, đóng gói, vận chuyển đến xuất khẩu bằng đường bộ, đường sắt, đường biển. Các doanh nghiệp logistics nội địa nhanh chóng mở rộng dịch vụ kho lạnh, container, giao nhận door-to-door, tối ưu quy trình hải quan.

Bước vào giai đoạn hội nhập sâu rộng, Việt Nam không chỉ chú trọng phát triển sản xuất hàng hóa xuất khẩu mà còn chủ động tham gia định hình các tuyến vận tải quốc tế – một yếu tố then chốt đưa nền kinh tế vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Việc thiết lập các hành lang giao thương xuyên biên giới không chỉ rút ngắn thời gian luân chuyển hàng hóa mà còn khẳng định vai trò của Việt Nam như một mắt xích chiến lược trong mạng lưới logistics khu vực.

Từ những ngày đầu sau 30/4/1975, ngành logistics Việt Nam đã trải qua hai giai đoạn trái ngược nhưng bổ trợ: giai đoạn “hậu cần bao cấp” với mục tiêu an sinh xã hội, và giai đoạn “mở cửa, hội nhập” đánh dấu bước chuyển mình mạnh mẽ.

Hệ thống hợp tác xã, đường sắt, đường thủy nội địa, cảng biển ven bờ giai đoạn đầu tuy tạm bợ nhưng giữ vững nhịp sống kinh tế sau chiến tranh. Đến khi Đổi Mới khơi thông dồn nén, tư nhân và nguồn vốn FDI bùng nổ, hạ tầng được hiện đại hóa, chuỗi logistics chuyên nghiệp dần hình thành, nuôi dưỡng các ngành xuất khẩu mũi nhọn.

Những chuyến tàu chở viện trợ đầu tiên, lô gạo xuất khẩu thí điểm, container hiện đại rời cảng Sài Gòn đi khắp năm châu là minh chứng cho tinh thần tự lực, đổi mới và hội nhập của Việt Nam.

Bài 3: Từ “mạch máu” thép đến “huyết quản” số

Minh Trang