Tuyến đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi: Vì sao đi trước lại về sau?

Tuyến đường sắt đầu tiên tại Seoul - biểu tượng hiện đại hóa kinh tế Hàn Quốc

Tuyến số 1 tại Seoul chạy trên nền của tuyến đường sắt có từ năm 1904 đi xuyên qua thành phố lên phía Đông Bắc và đi xuống hướng Đông Nam. Sau chiến tranh (1953), dân số Seoul tăng nhanh, đường phố lâm vào cảnh tắc nghẽn… Vì vậy chính quyền thành phố xây dựng ĐSĐT thay thế đường sắt và tàu điện, tuyến đường này được chọn đầu tiên mang tên Metropolitan tuyến số 1, trong đó có đoạn đi ngầm đầu tiên tại Hàn Quốc. Các đoạn còn lại đi nổi, đi trên cao và điện khí hóa.

Năm 1966, Seoul quy hoạch ĐSĐT có tổng chiều dài 51,5km. Tuyến số 1 là đoạn đầu tiên khởi công 1970, vận hành vào năm 1974. Năm 2019, tuyến đường sắt này phục vụ hơn 172 triệu người, vận chuyển gần 0,5 triệu người/ ngày - cao nhất Seoul.

Tuyến số 1 vốn được hình thành trên nền tuyến đường sắt đầu tiên của Seoul, là trục xương sống phát triển thành phố trong suốt thế kỷ XX, sau này lại trở thành tuyến ĐSĐT có đoạn đi ngầm đầu tiên, khởi đầu cho giai đoạn hiện đại hóa, định hình tương lai cho thành phố của thế kỷ XXI - đảm nhiệm vai trò là tiêu chuẩn cho các tuyến tầu điện ngầm và đường lớn khác.

Tuyến số 1 đã được đăng ký là Di sản Tương lai Seoul vào năm 2014 , nhằm bảo tồn di sản văn hóa hiện đại và đương đại của Seoul có giá trị truyền lại cho các thế hệ tương lai. Nó là sự khởi đầu của hệ thống tàu điện ngầm chạy ngầm dưới lòng đất nên nó có ý nghĩa quan trọng về kiến trúc và cơ sở vật chất, đồng thời có giá trị tượng trưng cho sự khởi đầu của lịch sử tàu điện ngầm của Seoul cũng như sự phát triển và hiện đại hóa kinh tế của Hàn Quốc[1].

Tuyến đường sắt số 1 tại Tokyo và những kỳ tích đầu tiên của đường sắt đô thị Nhật bản

Năm 1927, tại Tokyo (Nhật bản) khai trương tuyến "Tàu điện ngầm đầu tiên ở Phương Đông", dài 2,2km nới từ Asakusa tới Ueno. Ngày đầu tiên khai trương có 40.000 người chờ hơn 2 giờ để trải nghiêm 5 phút tàu chạy.

Nhật Bản đã có tuyến đường sắt đầu tiên dài 29km nối Shimbashi với Yokohama từ năm 1872. Bản đồ Năm 1900 cho thấy Tokyo đã có nhiều tàu điện (tramway), và đến 1906 bắt đầu bàn thảo kế hoạch phát triển đường sắt ngầm.

Năm 1919, Tokyo cho phép 4 công ty: Takanawa Minamimachi - Asakusa Hirokoji và Kurazaka-Minamisenju xây dựng tuyến tàu điện ngầm đầu tiên tại Tokyo.

Cùng với việc xuất hiện đường sắt ngầm đầu tiên, nhiều tuyến đường sắt đô thị trên cao, dưới mặt đất khác được triển khai thay thế các tuyến tầu điện (tramway). Vượt qua nhiều thách thức về kỹ thuật, tập hợp nguồn vốn, cạnh tranh với các phương tiện khác và chiến tranh…những tuyến ĐSĐT ngầm và nổi tại Tokyo đã lập nhiều kỳ tích. Người Nhật đã làm chủ toàn bộ công kỹ nghệ từ quy hoạch, thiết kế, xây lắp, sản xuất toa tàu, hệ thống thông tin, tự động hóa… cho đến các tiêu chuẩn, quy phạm kỹ thuật, an toàn, là hình mẫu, ảnh hưởng tới hầu hết các thành phố châu Á và các khu vực khác.

Do tiết kiệm chi phí đào hầm nên tuyến số 1 Tokyo đã phát minh ra “đường ray thứ 3” để tiếp điện – loại hình phổ biến của ĐSĐT ngày nay. Các nhà ga cũng đã lắp hệ thống cửa soát vé tự động đầu tiên trên thế giới. Để gia tăng thu nhập, nhiều nhà ga ngầm đã trở thành các trung tâm mua sắm, sáng kiến này nhanh chóng lan tỏa tại Tokyo, Osaka. Giờ đây là cứu cánh cho các tuyến ĐSĐT nhiều thành phố, nhiều quốc gia.

Đối chiếu các bản đồ phát triển đô thị, chúng ta có thể nhận ra ảnh hưởng của các tuyến đường sắt liên tỉnh tương tác chặt chẽ với mạng lưới ĐSĐT ngay từ tuyến đầu tiên.

Người Nhật không chỉ tiên phong phát triển ĐSĐT mà còn phát minh mô hình phát triển đô thị mới đồng thời với đường sắt (liên tỉnh và đô thị), tiếng Nhật gọi là “Ensen Khaihatsu” (viết tắt là EK) – do ngài Kobayashi Ichizou (1853-1957), người sáng lập tập đoàn Hankyu Railway Banker khởi tạo. Nhờ đó các đô thị Nhật Bản tiến hóa không ngừng cùng với hiện đại hóa đường sắt quốc gia và các khu đô thị bên đường tàu[2].

Các đô thị được hiện đại hóa cùng với sự tiến hóa công kỹ nghệ đường sắt liên tỉnh, đô thị.

Số phận của tuyến đường sắt đô thị số 1 tại Hà Nội

Năm 2004, dự án xây dựng ĐSĐT Hà Nội tuyến số 1 (hay còn gọi là đường sắt trên cao Hà Nội, đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi) được triển khai trên cơ sở nghiên cứu tiền khả thi của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) lập từ năm 2002. Có chiều dài 28,7km, đường đôi khổ lồng khổ 1.000mm và 1.435mm, tổng mức đầu tư là 9.197 tỷ đồng (600 triệu USD tỷ giá năm 2004), dự án này chia thành các giai đoạn theo nhu cầu và thu xếp vốn vay ODA Nhật Bản.

Sơ đồ tuyến đường sắt và các tuyến tàu điện Hà Nội trước năm 1991. Đề xuất 4 tuyến ĐSĐT Hà Nội do JICA đề xuất năm 2006: Nhiều tuyến đi trùng với đường sắt quốc gia và tàu điện.

Năm 2008, Bộ GTVT quyết định đầu tư gần 19,5 nghìn tỷ đồng (khoảng 1,22 tỷ USD) để xây mới 15 km ĐSĐT trên cao (Giáp Bát –Gia Lâm). Bộ GTVT giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là chủ đầu tư, Ban Quản lý các dự án đường sắt (RPMU) quản lý, dự kiến thực hiện đến năm 2017. Bộ GTVT phê duyệt gói thầu tư vấn 868 tỷ đồng cho Liên doanh tư vấn trúng thầu JKT do Japan Transportation Consultant, Inc (JTC) đứng đầu, cùng 4 công ty Nhật Bản và 3 công ty Việt Nam[3].

Trong quá trình thực hiện dự án có thay đổi, phát sinh như tăng diện tích, số lượng công trình, vị trí các nhà ga, vị trí cầu vượt sông Hồng… nên hợp đồng tư vấn tăng từ 868 tỷ đồng lên 1.069 tỷ đồng (Quyết định 1198/QĐ-BGTVT), lùi thời gian hoàn thành từ 2011 tới 2012[4].

Hồ sơ thiết kế kỹ thuật cũng cơ bản hoàn thành nhưng do cầu vượt sông Hồng và đoạn tuyến phía bắc cầu sông Hồng chưa được TP Hà Nội và các bộ ngành thống nhất hướng tuyến nên chưa thể phê duyệt được toàn bộ thiết kế kỹ thuật. Tuy vậy Chủ đầu tư đã trả chi phí thiết kế kỹ thuật 842 tỷ đồng trong tổng số 1.272 tỷ đồng đã giải ngân cho dự án này trong giai đoạn 2009-2014[5].

Năm 2014, nhiều quan chức của Ban Quản lý dự án đường sắt (RPMU) bị truy cứu hình sự vì nhận hối lộ của Công ty Tư vấn JTC Nhật Bản. Hợp đồng với đơn vị tư vấn nước ngoài phải chấm dứt, hồ sơ thiết kế kỹ thuật của tư vấn không được phê duyệt[6]. Dự án đắp chiếu 10 năm qua (2014-2024). Năm 2019, Bộ GTVT đã công bố dự kiến mới hơn 81,53 nghìn tỷ đồng, cao gấp khoảng 9 lần đề xuất đầu. Chưa thấy thông tin cho biết đề xuất này đã được cấp thẩm quyền phê duyệt.

Hình minh họa phương án ĐSĐT vượt qua sông Hồng bằng cách dỡ bỏ cầu cũ, giữ lại vài nhịp trưng bày để xây cầu mới, cách cầu cũ 75m. Cầu mới không bố trí đường đi bộ và đường dẫn lên cầu cho xe cơ giới. Đề xuất này đã không được chấp nhận, làm dự án bế tắc.

Từ tháng 3.2022, thực hiện nhiệm vụ Thủ tướng Chính phủ giao, Bộ GTVT và UBND thành phố Hà Nội họp nội dung Bộ GTVT chỉ đạo Ban Quản lý dự án Đường sắt bàn giao hồ sơ, tài liệu liên quan tuyến ĐSĐT số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi. Tuy nhiên, với thực trạng hồ sơ thiết kế kỹ thuật đã phải chi ra một khoản tiền lớn nhưng không còn phù hợp và chưa được phê duyệt toàn bộ nên không thể tiếp tục triển khai.

Tuyến ĐSĐT số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi trục trặc do nhiều nguyên nhân, nhưng rõ nhất là về chất lượng tư vấn khiến cho người ta đặt nhiều câu hỏi. Cụ thể, khảo sát không chính xác dẫn đến phải thay đổi khối lượng, kinh tế - kỹ thuật làm tăng chi phí tư vấn và dự án… Có thể tư vấn ngoại không mạnh các vấn đề địa phương, nhưng các nhà tư vấn nội nhiều năm tham gia các dự án giao thông toàn quốc, đặc biệt có đơn vị tham gia hầu hết các dự án ĐSĐT Hà Nội, TP.HCM[7]… đáng ra phải rất am tường các vấn đề địa phương, quy chuẩn quy phạm Việt Nam từ đó đưa ra các tư vấn chất lượng, hiệu quả mới phải?!

Bài học tuyến số 1 của Seoul (Hàn Quốc) và Tokyo (Nhật Bản) cho thấy phát triển đường sắt không thể tách rời phát triển đô thị, trong khi các dự án đường sắt Hà Nội chưa gắn kết phát triển đô thị. Các dự án đã có những lúng túng nhất định, từ khâu định hướng tuyến cho đến chuẩn bị mặt bằng hạ tầng đường, ga, depot. Hà Nội đặt ra mục tiêu làm 550km ĐSĐT phát triển theo định hướng TOD: mua đất rẻ, bán lại đắt sau khi làm hạ tầng, lấy lãi bù lại đầu tư làm đường… nhưng Hà Nội liệu còn có quỹ đất rẻ làm vốn hay không? Ngày 17.8.2024, tại hội nghị Hội đồng điều phối vùng Đồng bằng sông Hồng, lãnh đạo thành phố Hà Nội cho biết nhu cầu vốn xây dựng 96,8 km cho giai đoạn 2024 - 2030 khoảng 14,6 tỷ USD.

Đường sắt Yên Viên- Ngọc Hồi và 3 cơ hội mới

Cơ hội 1 : Quy hoạch đường sắt và thành phố mới Bắc sông Hồng.

Ngày 19.10.2021 Chính phủ đã duyệt “Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050”, trong đó, đường sắt khu đầu mối Hà Nội: đường sắt quốc gia qua Hà Nội… không đi vào trung tâm Thành phố Hà Nội; Các đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên và Gia Lâm - Lạc Đạo chuyển thành đường sắt đô thị sau khi tuyến vành đai phía Đông đưa vào khai thác.

Năm 2024, Hà Nội khẩn trương lập Quy hoạch Thủ đô, trong đó đề xuất chuyển 4 huyện nông nghiệp Gia Lâm, Đông Anh, Mê Linh, Sóc Sơn thành đô thị, dự kiến đến 2045, thành phố mới Bắc sông Hồng tiếp nhận 4 triệu dân. Hai bản quy hoạch đã xác định vai trò trọng yếu của tuyến đường sắt số 1 (Yên Viên- Ngọc Hồi) đảm nhận vận chuyển hành khách tốc độ cao khối lượng lớn duy nhất kết nối đôi bờ sông Hồng.

Cơ hội 2: Gia cường phục dựng nguyên dạng cầu Long Biên.

Tháng 6.2022, Thành phố Hà Nội thành lập tổ chuyên gia triển khai "Dự án Hỗ trợ nghiên cứu, cải tạo cầu Long Biên". Dự án này được Pháp tài trợ hơn 700.000 euro để nghiên cứu khả thi, do công ty tư vấn, kỹ thuật Pháp Artelia tiến hành. Đây là cơ hội để chuyên gia Việt Nam đề xuất những phương án mới thay thế những phương án do TEDY và TRICC đã đề xuất trước đây không được chấp nhận.

Một trong những đề xuất của các kiến trúc sư Hà Nội là gia cường, phục dựng nguyên dạng cầu Long Biên cho đường sắt tốc độ cao chạy qua, duy trì đường bộ và ưu tiên đi bộ trên cầu. Phương án này nếu được triển khai sẽ hóa giải được bế tắc của dự án tuyến ĐSĐT số 1 trước đây.

Cơ hội 3: Kết nối đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị.

Ngày19.8.2024, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã hội kiến Thủ tướng Trung Quốc Lý Cường, trong đó có nội dung hoan nghênh Trung Quốc tham gia hợp tác xây dựng 3 tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn kết nối Việt Nam - Trung Quốc, cũng như hợp tác trong các tuyến đường sắt Vientiane - Vũng Áng, đường sắt đô thị tại Hà Nội.

Trong tổng số 100 km đường sắt quốc gia đi qua Hà Nội, có 40 km thuộc tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (khoảng 380 km) sẽ sớm triển khai. Còn lại 60km thuộc tuyến Hà Nội– Lạng Sơn, Hà Nội –Thái Nguyên và tuyến đường sắt mới.

Tuyến ĐSĐT số 1 Yên Viên – Ngọc Hồi là một phần của tuyến ĐSĐT “vòng tròn lớn”do City Solution đề xuất. So sánh với phương án 14,6 tỷ USD để làm 96,8km ĐSĐT của Hà Nội.

Tuyến ĐSĐT số 1 Hà Nội đã có sẵn hạ tầng tuyến đường, nhà ga, depot. Có nhiều cơ hội tích hợp phát triển đường sắt với tái thiết đô thị nhằm thu hồi vốn đầu tư đường sắt mới.

Ngoài 3 cơ hội mới, tuyến ĐSĐT số 1 Hà Nội là một phần của tuyến ĐSĐT “Vòng tròn lớn” Hà Nội hội đủ 3 lợi ích vượt trội. Đó là (1): Có sẵn mặt bằng hạ tầng đường sắt bao gồn hàng chục nhà ga rộng 5-120 Ha đất sạch, hơn 100 km hành lang đường sắt rộng 10 -50m; (2) Có nhu cầu đi lại lớn nhất trong các tuyến ĐSĐT Hà Nội: hơn 0,5 triệu người đi lại mỗi ngày, bẳng tổng nhu cầu của tuyến 2A và tuyến 3; (3) Chi phí đầu tư thấp: suất đầu tư tương đương với đường sắt tốc độ cao Vientiane – Boten (14 triệu USD/1km) – thấp hơn 1/10 suất đầu tư ĐSĐT do Hà Nội đề xuất 1.460 triệu USD để làm 97km ĐSĐT từ nay đến 2030 (151 triệu USD/1km).

Đặc biệt dự án có rất nhiều hạng mục có thể huy động doanh nghiệp trong nước đầu tư, chủ động thực hiện.

Tại Lào, tuyến đường sắt 160km/giờ dài 422km trị giá 6 tỷ USD (14,2 triệu USD/km). Tại Jakarta (Indonesia) có 418 km đường sắt liên tỉnh chuyển đổi thành đường sắt đi lại trong vùng (Commuter line): nối Jakarta tới 5 hướng ngoại ô, mỗi ngày có hơn 1 triệu người đi lại trên 70 đoàn tàu cũ của Nhật Bản tặng: giữ lại máy lạnh, bỏ nhà vệ sinh lắp lại ghế, tăng chỗ đứng cho khách đi tàu.

Trần Huy Ánh (Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội)

_______________________

[1] Tư liệu do Choi Jong-Kwon - Tiến sĩ Luật Hành chính và Luật Quy hoạch và Phát triển Đô thị (Viện Nghiên cứu Luật Đại học Quốc gia Seoul - Hàn Quốc)cung cấp

[2] “Lịch sử 100 năm Quy hoạch Tokyo” Cục Quy hoạch , Chính quyền vùng Thủ đô Tokyo xuất bản năm 1989; “ Phát triển dọc tuyến đường sắt”, GSTS Naohisa OKAMOTO, Viện nghiên cứu Chính sách và Quy hoạch, Đại học TSUKUBA, Tổng thư ký Hiệp hội nghiên cứu GYVT Đông Á

[3] https://www.anninhthudo.vn/tuyen-duong-sat-do-thi-2-ty-usd-yen-vien---ngoc-hoi-van-giam-chan-tai-cho-post357983.antd

[4] https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Dau-tu/Quyet-dinh-1198-QD-BGTVT-2017-du-an-Xay-dung-duong-sat-do-thi-Ha-Noi-tuyen-so-1-Giai-doan-I-362232.aspx

[5] https://vietnamnet.vn/lo-sieu-du-an-cham-15-nam-doi-von-chuc-ngan-ty-dong-596057.html

[6] https://cand.com.vn/dieu-tra-theo-don-ban-doc/treo-hon-18-nam-va-chua-biet-tiep-tuc-loi-hen-den-khi-nao-i668043/

[7] https://tricc.vn/trang-tinh/du-an-duong-sat-do-thi-c78.html