Tuyến metro Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo: Mô hình tái cấu trúc đô thị Thủ đô

Với cách tiếp cận mới - phát triển đồng thời các cực đô thị tại điểm trung chuyển (depot), nhà ga trung tâm và toàn hành lang tuyến - dự án được kỳ vọng tạo bước đột phá trong tái cấu trúc không gian đô thị, đồng thời mở ra dư địa phát triển kinh tế - xã hội bền vững đến năm 2035.

Phối cảnh mô hình thí điểm TOD tại khu depot Xuân Đỉnh của tuyến đường sắt đô thị số 2 (Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo).

Dự án tiên phong thí điểm mô hình TOD

Khác với các dự án đường sắt đô thị (metro) trước đây, tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo được định hướng triển khai TOD ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư. Điều này thể hiện rõ qua việc lựa chọn các vị trí thí điểm có tính đại diện cao, ở khu vực phát triển mới.

Điểm nhấn đầu tiên là khu depot Xuân Đỉnh, nơi không chỉ đảm nhận chức năng kỹ thuật mà còn được quy hoạch trở thành một khu đô thị TOD kiểu mẫu. Với quy mô khoảng 11,3ha, khu vực này sẽ được phát triển thành tổ hợp đa chức năng gồm nhà ở, thương mại, dịch vụ và trung tâm trung chuyển giao thông.

Đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt Hà Nội (MRB) cho biết, depot Xuân Đỉnh là một dự án tiên phong tại Việt Nam, nổi bật với thiết kế đột phá nhằm kiến tạo khu phức hợp sử dụng đất hỗn hợp đầu tiên của cả nước có kết nối trực tiếp với Ga Xuân Đỉnh. Tòa tháp trung tâm, tọa lạc ngay phía trước nhà ga, sẽ cung cấp các khu mua sắm, nhà hàng và các tiện ích giải trí khác với cự ly chỉ một phút đi bộ từ ga đường sắt. Khả năng tiếp cận vượt trội bằng phương tiện giao thông công cộng khối lượng lớn này sẽ mở ra những cơ hội thương mại chưa từng có tại Việt Nam - khách hàng sẽ không cần tìm chỗ đỗ xe mà chỉ việc bước thẳng vào tòa nhà.

Nằm hai bên tòa tháp trung tâm sẽ là một trung tâm trung chuyển đa phương thức bao gồm bến xe buýt và bãi đậu taxi, với thiết kế luồng tuyến đón, trả khách liền mạch. Xuân Đỉnh là nhà ga tích hợp đường sắt và trung chuyển đa phương thức đầu tiên tại Việt Nam. Dự án được thiết kế đồng bộ, vượt ra khỏi phạm vi nhà ga đường sắt đơn thuần, trong đó có tích hợp với quy hoạch mở rộng tuyến đường Nguyễn Hoàng Tôn. Phân khu phía Đông của dự án bố trí quỹ đất tái định cư. Ở phía Nam, một hồ điều hòa mới sẽ được kiến tạo nhằm giảm thiểu tác động môi trường từ việc san lấp đầm sen hiện hữu. Dự án đã được lên ý tưởng thiết kế với sự hỗ trợ của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản - JICA từ năm 2018.

Không dừng lại ở các điểm riêng lẻ, tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo còn được định hướng phát triển thành một hành lang TOD liên tục, trong đó mỗi nhà ga đóng vai trò như một “nút phát triển”.

Tuyến dài khoảng 11km, đi qua nhiều khu vực quan trọng như Tây hồ Tây, Ba Đình và Hoàn Kiếm. Đây là những nơi vừa có tiềm năng phát triển, vừa đặt ra yêu cầu cao về quản lý không gian đô thị. Theo quy hoạch, các khu vực trong bán kính 300-500m quanh ga sẽ được ưu tiên phát triển với mật độ cao, đa chức năng, tăng cường khả năng tiếp cận giao thông công cộng.

Kỳ vọng tạo đột phá về kinh tế và giao thông

Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Trương Việt Dũng cho biết, thành phố xác định TOD là nguồn lực tài chính cốt lõi trong giai đoạn tới. Theo đó, Hà Nội dự kiến phát triển 5 khu TOD cấp quốc gia (quy mô khoảng 100ha/khu), 23 khu TOD cấp vùng (50ha/khu) và 134 khu TOD khác, với tổng diện tích khoảng 5.000ha. Quỹ đất này được coi là “dư địa vàng” để tạo nguồn thu cho đầu tư hạ tầng, đặc biệt là hệ thống metro. Tư duy mới là không vay tiền để làm metro, mà chính metro sẽ tạo ra nguồn lực để phát triển đô thị.

Việc thí điểm TOD trên tuyến metro số 2 được kỳ vọng sẽ mang lại nhiều hiệu quả tích cực, không chỉ trong lĩnh vực giao thông mà còn đối với phát triển kinh tế - xã hội.

Trước hết, về mặt không gian đô thị, tuyến metro này sẽ góp phần hình thành trục phát triển Bắc - Nam rõ nét, kết nối khu vực phía Bắc nội đô với trung tâm lịch sử, qua đó từng bước giảm áp lực cho khu vực lõi, đồng thời thúc đẩy hình thành các trung tâm đô thị mới.

Theo TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, nếu có cơ chế phù hợp, Hà Nội hoàn toàn có thể tận dụng mô hình này. Phát triển TOD không chỉ nhằm cải thiện giao thông, mà còn là giải pháp tài chính hóa hạ tầng. Nguồn thu từ đất đai và dịch vụ quanh ga có thể được sử dụng để bù đắp chi phí đầu tư xây dựng các tuyến metro.

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng lưu ý rằng, hiệu quả của TOD không đến một cách tự nhiên, mà phụ thuộc vào nhiều yếu tố, như quy hoạch đồng bộ, kết nối giao thông “cuối hành trình” và chính sách quản lý phương tiện cá nhân.

Dù tiềm năng lớn, việc triển khai TOD tại Hà Nội nói chung và tuyến metro số 2 nói riêng vẫn đối mặt với không ít thách thức. Trong đó, nổi bật là vấn đề cơ chế, chính sách và sự phối hợp giữa các cơ quan liên quan. Để TOD phát huy hiệu quả, cần có cơ chế cho phép tích hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất, đồng thời tạo điều kiện khai thác quỹ đất hai bên tuyến. Nếu không có cơ chế đủ mạnh, TOD sẽ khó đi vào thực chất, dễ bị biến tướng thành các dự án bất động sản đơn lẻ.

Trong bối cảnh Hà Nội đang hướng tới mục tiêu trở thành đô thị xanh, thông minh và bền vững, việc thí điểm thành công TOD trên tuyến metro này sẽ là tiền đề quan trọng để nhân rộng mô hình trên toàn mạng lưới đường sắt đô thị trong tương lai.