Ùn tắc giao thông gây lãng phí hàng tỷ USD

Ùn tắc giao thông là thủ phạm gây thiệt hại hơn 1 triệu giờ lao động/năm. Ngoài ra, môi trường đầu tư và các vấn đề phát triển xã hội khác cũng bị ảnh hưởng. Ảnh: Quang Vinh.

Cản trở phát triển kinh tế

Với quy mô hơn 10 triệu dân, mức độ tắc nghẽn tại TP HCM được đánh giá nghiêm trọng so với các đô thị lớn trên thế giới. Vấn nạn này gây lãng phí khoảng 6 tỷ USD (hơn 138.000 tỷ đồng) mỗi năm. Thông tin này được đưa ra tại Hội nghị đánh giá thực hiện Nghị quyết số 53-NQ/TW và Kết luận số 27-KL/TW về phát triển vùng Đông Nam bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam của TP HCM mới đây.

Cụ thể, ông Phan Công Bằng - Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP HCM thông tin, qua tính toán của Sở và Viện Nghiên cứu phát triển, TP mỗi năm thiệt hại khoảng 138.000 tỷ đồng vì tình trạng ùn tắc giao thông.

Theo thống kê các chỉ số về giao thông của TP HCM chiếm khoảng 1/4 cả nước. Sản lượng cảng biển chiếm 26% sản lượng hàng hóa cả nước với 174 triệu tấn; lưu lượng hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất là 41,1 triệu lượt/năm, đạt khoảng 25% cả nước; lượng đăng ký phương tiện giao thông khoảng 8,7 triệu, tương đương 26% cả nước... Điều đó cho thấy những áp lực giao thông rất lớn.

Dịp này, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch - Đầu tư Nguyễn Chí Dũng nhận định, ách tắc giao thông đang là cản trở lớn nhất đối với sự phát triển của TP HCM. Bộ trưởng đưa ra những minh chứng như: TP Manila đóng góp tới 30% GDP của Philippines, nhưng vấn đề ách tắc giao thông đã làm giảm khoảng 8% GDP của quốc gia này. Hoặc như Bangkok (Thái Lan) đã thực hiện nhiều cách nhưng 30 năm nay vẫn chưa xử lý dứt điểm ùn tắc giao thông. Đồng thời yêu cầu TP HCM cần sớm giải quyết thực trạng ùn tắc giao thông.

Tại Thủ đô, ùn tắc giao thông cũng được xem là vấn nạn đô thị ảnh hưởng lớn tới cuộc sống của người dân, gây thiệt hại lớn về kinh tế. Theo Viện Chiến lược và phát triển Giao thông Vận tải, một số nghiên cứu cho thấy thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội vào khoảng 1,2 tỷ USD/năm (số liệu năm 2018). Về thời gian đi lại của người dân, ùn tắc giao thông chính là thủ phạm thiệt hại hơn 1 triệu giờ lao động/năm. Ngoài ra, môi trường đầu tư và các vấn đề phát triển xã hội khác cũng bị ảnh hưởng.

Nguyên nhân ùn tắc vẫn là những lý do được chỉ ra từ rất nhiều năm nay như: mật độ dân số phân bố không đồng đều tập trung quá đông ở nội đô; tốc độ tăng trưởng phương tiện so với tốc độ tăng trưởng hạ tầng đang bất cập; vận tải hành khách công cộng vẫn đang kém phát triển, với tỷ lệ đáp ứng khoảng 8-9%; tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông so với quy chuẩn mới đạt 8,65% trên tổng diện tích đất dành cho đô thị trong khi theo quy chuẩn phải đạt từ hơn 16-26%... Đáng lưu ý, phương tiện cá nhân cũng tăng chóng mặt. Tính đến năm 2020, Hà Nội có khoảng 6,4 triệu phương tiện, trong đó xe máy là gần 5,7 triệu, thêm khoảng 2 triệu phương tiện vãng lai.

Lộ trình hạn chế xe máy

Thời gian qua, giải pháp hạn chế xe máy ở Hà Nội và TP HCM chống ùn tắc giao thông được được đưa ra tranh luận khá gay gắt. Hồi đầu tháng 4, Chính phủ đã có Nghị quyết tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025.

Theo đó, 5 thành phố trực thuộc Trung ương gồm Hà Nội, TP HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ được giao tiến tới hạn chế hoặc dừng hoạt động xe máy trên một số quận sau năm 2030; nghiên cứu xây dựng đề án thu phí xe cơ giới vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Chủ trương này nhằm hạn chế số lượng ôtô, xe máy vào các thành phố lớn.

Dù vậy, nhìn lại riêng với Hà Nội, biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân trong đó có xe máy được chính quyền đặt ra từ năm 2015. Khi đó, Hà Nội đã đề xuất Chính phủ cho phép thành phố xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Bởi nếu không có giải pháp kịp thời, giao thông thủ đô 4-5 năm tới rất phức tạp.

Tới giữa năm 2016, dự thảo chương trình hiện đại hóa đô thị của Thành ủy Hà Nội đưa ra lộ trình cụ thể “từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, định hướng đến năm 2025 dừng hoạt động xe máy”. Thời điểm đó nhiều ý kiến đề nghị thủ đô chưa thể hạn chế xe máy do thiếu phương tiện công cộng.

Cuối năm 2016, Sở Giao thông vận tải đã tổ chức lấy ý kiến các nhà khoa học, chuyên gia cho lộ trình hạn chế xe máy ở Thủ đô theo 3 giai đoạn. Phiên họp HĐND TP Hà Nội đầu tháng 7/2017 thông qua đề án tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường.

Với đề án này, xe máy sẽ dừng hoạt động ở các quận nội thành năm 2030. Tới tháng 10/2019, thành phố lại lấy ý kiến cho hai phương án hạn chế xe máy. Cuối năm 2021, thành phố đưa ra đề xuất hạn chế xe máy từ Vành đai 3 kết hợp với quốc lộ 5 kéo dài, giai đoạn 2026-2030.

Như vậy, mục tiêu của thành phố sớm thực hiện lộ trình cấm xe máy ở nội đô trước 2030. Cùng với hạn chế xe máy, giai đoạn 2017-2030, Hà Nội triển khai các nhóm giải pháp về đầu tư, phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng.

Còn tại TP HCM, vấn đề giảm xe cá nhân cũng được đưa ra cách đây hơn 10 năm. Đến năm 2018, UBND TP ban hành Quyết định 4341, trong đó hạn chế xe máy được đề cập như một trong những giải pháp quan trọng nhằm kéo giảm ùn tắc và tai nạn giao thông cho giai đoạn 2018-2020.

Sau nhiều lần lấy ý kiến, phản biện từ các chuyên gia, nhà khoa học, tháng 10/2020, UBND TP HCM phê duyệt Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát xe cá nhân trên địa bàn với mục tiêu giảm ùn tắc, tai nạn và ô nhiễm. Với đề án này, thành phố xác định việc kiểm soát xe cá nhân cần kết hợp hài hòa giữa giải pháp hành chính và kinh tế, triển khai theo lộ trình cụ thể để nhận sự đồng thuận.

Ở lộ trình kiểm soát xe cá nhân đến năm 2025, khu vực hạn chế xe máy dự kiến tại một số tuyến đường trong giờ cao điểm. Giai đoạn 2026-2030, thành phố tiếp tục mở rộng phạm vi hạn chế xe cá nhân ở quận 1, đồng thời chuẩn bị các phương án để đến năm 2030 ngưng hoạt động xe máy tại các khu vực thường xuyên ùn tắc.

Cùng với giảm xe cá nhân, nhóm giải pháp tăng cường vận tải hành khách công cộng được đặt ra gồm hình thành mạng lưới xe buýt hiệu quả vào năm 2030; hoàn thành các tuyến Metro Số 1, 2, 5 cùng một tuyến buýt nhanh (BRT)... Việc này đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân sau khi xe cá nhân bị hạn chế.

Thành phố cũng triển khai các giải pháp hỗ trợ: quy hoạch đô thị theo hướng đa trung tâm nhằm kéo giãn mật độ dân cư ở khu vực trung tâm; tạo nguồn thu hỗ trợ phát triển giao thông công cộng; thực hiện các dự án giao thông thông minh; sắp xếp giờ làm việc, giờ học lệch ca...

Tổng nhu cầu vốn để thực hiện đề án trên cần hơn 391.000 tỷ đồng. Ngân sách nhà nước giữ vai trò chủ đạo, còn lại huy động từ nguồn vốn xã hội hóa, vốn đầu tư nước ngoài... Đến cuối năm 2021, TP HCM quản lý hơn 8,4 triệu phương tiện, trong đó 819.000 ôtô và hơn 7,6 triệu xe máy, bình quân mỗi ngày có 79 ôtô và 309 xe máy đăng ký mới. So với cùng kỳ năm 2020, ôtô tăng 3,5%, xe máy tăng 2%.

Mấu chốt là phát triển giao thông công cộng

Theo các chuyên gia, ùn tắc giao thông đang là điểm nghẽn lớn nhất kìm hãm sự phát triển kinh tế của hầu hết các địa phương trên cả nước, nhất là ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP HCM. Làm gì để giảm thiểu ùn tắc giao thông là vấn đề cấp bách đặt ra.

Có thể thấy, lộ trình của 2 thành phố lớn kể trên đều chú trọng phát triển giao thông công cộng là giải pháp chống ùn tắc hiệu quả. Nhiều ý kiến bày tỏ giải pháp căn cơ nhất chính là đầu tư triệt để, có hiệu quả vào giao thông cộng cộng, sau đó mới đến hạn chế xe cá nhân. Chúng ta sẽ không thể hạn chế xe máy nếu người dân không có phương tiện để thay thế.

Tuy nhiên, TS Phan Lê Bình - chuyên gia JICA nhận định, phương tiện giao thông công cộng có vị thế cạnh tranh yếu so với phương tiện cá nhân. TP Hà Nội đã dành nguồn vốn rất lớn để trợ giá cho xe buýt, nhưng giả sử có trợ giá thêm, khiến cho xe buýt trở thành miễn phí đi nữa, thì số người từ bỏ giao thông cá nhân để đi xe buýt trong giờ cao điểm cũng chỉ là số ít.

Một điều quan trọng mà ít được quan tâm, đó là giành lại vỉa hè cho người đi bộ. Thật khó mà khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng khi họ phải đi bộ trên lòng đường đầy nguy hiểm.

Bởi vậy, về các giải pháp mang tính khả thi, TS Phan Lê Bình cho rằng, nếu không có quyết tâm thật cao để hướng người dân chuyển sang giao thông công cộng, thì mọi giải pháp được thực hiện chỉ là giải pháp tình thế, giải quyết phần ngọn, sau vài năm lại hết tác dụng. Giải pháp căn cơ là phát triển đô thị dựa trên giao thông công cộng, nhưng vẫn chưa thấy bóng dáng cụ thể trong quá trình phát triển đô thị của Hà Nội.

Gay gắt hơn, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy đặt câu hỏi, mấu chốt của vấn đề này là tại sao chúng ta vẫn chưa thu hút được người dân tham gia vào vận tải công cộng cũng như chưa có biện pháp hạn chế xe cá nhân? Đó là do vẫn chưa phát triển được hệ thống vận tải công cộng đủ năng lực.

Vận tải công cộng không chỉ có xe buýt mà còn có các tuyến vận tải đường sắt đô thị, BRT, xe buýt gom. Hệ thống đó phải đồng bộ và phủ khắp thành phố chứ không chỉ một đoạn tuyến, vài tuyến lẻ tẻ như hiện nay.

TS Nguyễn Xuân Thủy khẳng định: Để phát triển được giao thông công cộng, trước tiên Nhà nước cần quyết tâm và đầu tư hơn nữa, phải để giao thông công cộng đi trước một bước.

TS Phạm Hoài Chung - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải: Cần giải pháp tổng thể

Để giảm thiểu ùn tắc giao thông, chúng ta cần giải pháp tổng thể, trong đó tập trung triển khai các hệ thống ứng dụng tự động về thu phí, kiểm soát tải trọng, kiểm soát khí thải; hạn chế phương tiện cá nhân, tập trung và tăng cường giao thông công cộng. Cùng với đó là nâng cấp các trung tâm quản lý điều hành giao thông hiện nay; nâng cấp hệ thống dữ liệu thông tin giao thông, điều khiển giao thông và hỗ trợ xử lý vi phạm giao thông (thời gian thực).

Trong đó trước hết cần nâng cao chất lượng, hiệu quả công tác thiết kế, điều khiển tín hiệu giao thông tại các nút giao.

Tăng cường các loại nút giao thông thông minh có chu kỳ điều khiển thay đổi phù hợp với lưu lượng, hoặc tổ chức điều khiển đèn tín hiệu liên thông trên một trục đường, tiến tới là toàn mạng lưới.

TS Nguyễn Hữu Đức - chuyên gia giao thông: Lấy vận tải công cộng làm trung tâm

Phân tích theo kinh nghiệm của một số nước trên thế giới, một thành phố chỉ có thể có giao thông đô thị văn minh, lành mạnh và hiện đại khi khoảng 60% người dân của thành phố đó sử dụng các phương tiện vận tải công cộng.

Vì vậy, sự phát triển giao thông đô thị của các thành phố nhất định phải lấy vận tải công cộng làm trung tâm.

Do đó quy hoạch phát triển giao thông vận tải cho một đô thị phải đi trước, càng sớm càng tốt, mang tính chủ đạo của toàn bộ quy hoạch một thành phố, một đô thị.

Quy hoạch tổng thể về phát triển giao thông đô thị chính là nội dung có tính chất quyết định cho việc định hướng phát triển không gian; bố trí, sắp xếp toàn bộ cảnh quan và quy mô cấu trúc của thành phố.

H.NHÂN - B.QUYÊN