Vì sao các dự án metro đều chậm, đội vốn: Điều chỉnh một ly, mất cả năm
Theo các đơn vị quản lý dự án, nguyên nhân khiến dự án chậm nhận được vốn ODA là do quy định trong nước và nhà tài trợ kéo dài.
Kỳ 2: Điều chỉnh một ly, mất cả năm trời
Các dự án đường sắt đô thị đang triển khai được đầu tư bằng vốn vay ODA nước ngoài, công nghệ nước ngoài và do tổng thầu nước ngoài thi công.
Dự án vừa phải tuân thủ các quy định trong nước và thông lệ quốc tế nên mỗi lần điều chỉnh, dù lớn hay nhỏ cũng mất nhiều tháng, chưa kể việc giải ngân phần lớn bị chậm…
Khởi công trước 1 năm và đã bước sang năm thứ 11 triển khai, song dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội vẫn chưa thể đưa vào vận hành. Ảnh: Tạ Hải
Khác biệt ngay tại quy định hợp đồng
Khởi công trước 1 năm và đã bước sang năm thứ 11 triển khai, song dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội (12,5km, gồm 8,5km trên cao và 4km đi ngầm, vốn ODA Pháp, Ngân hàng châu Âu, Ngân hàng ADB) rất nhiều lần lùi thời hạn hoàn thành và chưa thể đưa vào vận hành như tuyến Cát Linh - Hà Đông.
Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB, chủ đầu tư) cho biết, vướng mắc lớn nhất khiến dự án chậm liên quan đến hợp đồng.
“Dự án Nhổn - ga Hà Nội có 9 gói thầu xây lắp, thiết bị. Các gói thầu được ký kết theo mẫu hợp đồng xây dựng quốc tế - Hợp đồng FIDIC, theo yêu cầu của nhà tài trợ vốn cho dự án. Trong quá trình triển khai, chủ đầu tư vừa thực hiện theo hợp đồng, vừa phải tuân thủ các quy định pháp luật trong nước.
Khi có sự khác biệt giữa quy định pháp luật trong nước và Hợp đồng FIDIC, dù là vấn đề rất nhỏ như: Gia hạn thời gian thực hiện hợp đồng; bổ sung chi phí do điều chỉnh thời gian; điều chỉnh giá hợp đồng; các yêu cầu thay đổi; phê duyệt chi phí do thay đổi… các bên đều phải mất nhiều thời gian, họp đi họp lại nhiều lần mới có thể thống nhất”, lãnh đạo MRB cho biết.
Lãnh đạo Ban QLDA dẫn chứng, dù đã làm cả chục năm nhưng dự án chưa điều chỉnh xong trượt giá hợp đồng gói thầu CP07 (hệ thống thang nhà ga, cứu hỏa, môi trường, thoát nước ngầm) và CP08 (hệ thống ray chạy tàu, đường ray điện) do không công bố nguồn chỉ số giá của thiết bị (chủ yếu chế tạo, nhập khẩu từ nước ngoài).
LTS: Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Nội vừa đi vào hoạt động, được người dân Thủ đô hào hứng đón nhận. So với kế hoạch, dự án đầy “thăng trầm” này chậm tiến độ 5 năm (trong đó riêng GPMB chậm 3 năm).
Tuy nhiên, đây vẫn là dự án chậm tiến độ ít nhất so với các dự án Metro đô thị đang triển khai. Vì sao các dự án Metro, đường sắt đô thị đều bị chậm tiến độ và đội vốn? Cách nào giải quyết tình trạng này?
Báo Giao thông đăng loạt bài về các dự án này.
“Theo quy định của Hợp đồng FIDIC, nhà thầu đề xuất nguồn chỉ số giá từ các tổ chức trong nước và quốc tế để thỏa thuận với chủ đầu tư, còn quy định trong nước phải căn cứ định mức, đơn giá. Tuy nhiên, nhà thầu nước ngoài từ chối thỏa hiệp với chủ đầu tư về các vấn đề khác biệt giữa quy định của Hợp đồng FIDIC và quy định của pháp luật trong nước hiện hành”, theo MRB.
Tại dự án Bến Thành - Suối Tiên (vốn ODA Nhật Bản), lãnh đạo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho biết cũng sử dụng mẫu Hợp đồng quốc tế FIDIC.
“Mẫu Hợp đồng quốc tế FIDIC có nhiều khác biệt với quy định của pháp luật Việt Nam. Chẳng hạn, quy định về việc gia hạn thời gian thực hiện và yêu cầu phát sinh chi phí do điều chỉnh thời gian, thủ tục thẩm quyền thẩm định và phê duyệt điều chỉnh thiết kế; Xử lý tranh chấp theo quy định hợp đồng FIDIC để giải quyết tranh chấp hợp đồng và kiện tụng ra trọng tài kinh tế không được quy định tại luật pháp Việt Nam nên chưa có cơ sở áp dụng thực tế”, vị trên cho biết.
Thực tế, dự án tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên dự kiến hoàn thành năm 2021, hiện đã lùi đến cuối năm 2023.
Trước đây đã có nhà thầu ngoại đòi thanh toán ngoài hợp đồng 2 tỷ đồng/ngày do phải điều chỉnh thời gian. Gần đây, dự án cũng bị nhà thầu yêu cầu gia hạn một số gói thầu đoạn ngầm và đòi bổ sung chi phí.
Còn tại dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông, ông Nguyễn Xuân Phương, Trưởng phòng dự án 2, Ban QLDA đường sắt cho biết, dự án thực hiện theo Hợp đồng EPC, song một số quy định pháp luật trong nước về hợp đồng này khác với thông lệ quốc tế, dẫn đến khi thực hiện phát sinh vướng mắc.
Theo thông lệ quốc tế, tổng thầu EPC thực hiện toàn bộ các khâu: Thiết kế, thi công, lắp đặt thiết bị và “chìa khóa trao tay” dự án, còn theo quy định trong nước, chủ đầu tư là người duyệt thiết kế kỹ thuật, thiết kế thi công.
“Mỗi bên đều dựa vào các quy định, hợp đồng để đưa ra yêu cầu. Chẳng hạn, tổng thầu yêu cầu thanh toán kinh phí rồi mới bàn giao hạng mục công trình, còn chủ đầu tư yêu cầu đầy đủ hồ sơ, nghiệm thu theo quy định trong nước rồi mới thanh toán”, ông Trần Văn Tùy, nguyên Trưởng phòng Kỹ thuật, Ban QLDA đường sắt cho biết.
Chậm phân bổ vốn, nhà thầu dừng thi công
Theo ông Nguyễn Ân, chuyên gia giao thông đường sắt, các dự án đường sắt đô thị được đầu tư bằng vốn ODA, được xác định rõ tổng mức nguồn vốn ngay từ đầu, song khi bước vào giai đoạn cấp cho dự án lại rất phức tạp.
Xác nhận thực tế này, các đơn vị quản lý dự án Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên đều cho biết việc cấp vốn bị chậm trễ, kéo dài 1-2 năm.
“Đầu tháng 12/2016, dự án Cát Linh - Hà Đông liên tục gặp vướng mắc trong giải ngân khoản vay ưu đãi bên mua 250 triệu USD do phải hạn chế giải ngân bởi quy định kế hoạch vốn nước ngoài hàng năm. Khi gia hạn rút vốn lại gặp vướng mắc về điều khoản gia hạn của Hiệp định vay vốn. Hiệp định vay bổ sung 250,62 triệu USD được ký kết từ 11/5/2017, phải đến 28/12/2017 mới thống nhất được về pháp lý và thêm 4 tháng nữa mới thống nhất được 13 điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên”, ông Nguyễn Xuân Phương, Trưởng phòng Dự án 2, Ban QLDA đường sắt nói.
Trong khi đó, dự án Bến Thành - Suối Tiên và Nhổn - ga Hà Nội còn gặp khó khăn hơn do nhiều thời điểm nguồn vốn ODA được cấp phát chậm trễ.
Đề cập dự án Bến Thành - Suối Tiên, ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Thường trực Hội Cầu đường cảng TP.HCM, Trưởng cố vấn tư vấn của Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cho biết, để dự án vận hành đúng kế hoạch vào năm 2020, trong giai đoạn 2016-2020 cần khoảng 28.000 tỷ đồng.
Tuy nhiên, có thời điểm Bộ KH&ĐT chỉ bố trí kế hoạch vốn ODA nguồn ngân sách trung ương cho dự án là 7.500 tỷ đồng, thiếu đến 20.500 tỷ đồng. UBND TP.HCM đã 4 lần tạm ứng tiền (tổng cộng 3.300 tỷ đồng) để thanh toán cho các nhà thầu, chi trả cho nhân viên.
“Có thời điểm do giải ngân chậm, tư vấn dự án (NJPT) thông báo tạm dừng làm việc tại văn phòng, trừ các nhân viên thực hiện quy trình nội bộ. Giám đốc và quản lý dự án tư vấn từ chối ký các hồ sơ liên quan dự án. Đồng thời, NJPT cũng chính thức ngưng trao đổi thông tin qua văn bản hoặc thư điện tử với chủ đầu tư cùng các nhà thầu dự án”, ông Trường kể.
Tại dự án Nhổn - ga Hà Nội, theo đại diện MRB Hà Nội, những năm qua vốn ODA hàng năm cấp cho dự án thấp hơn nhiều so với nhu cầu, dẫn đến chậm giải ngân, giảm khối lượng thi công.
“Tư vấn và các nhà thầu nhiều lần phải có văn bản gửi chủ đầu tư về việc giảm tiến độ thực hiện do chậm thanh toán, nhà thầu giảm tỷ lệ công việc do thiếu vốn. Việc tư vấn tạm dừng một số dịch vụ, các nhà thầu giảm tỷ lệ thi công ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ thi công của các gói thầu xây lắp, thiết bị”, đại diện MRB cho hay.
Cũng theo MRB, năm 2016, dự án Nhổn - ga Hà Nội có nhu cầu 1.500 tỷ đồng nhưng chỉ được giao kế hoạch ODA cấp phát 500 tỷ đồng; năm 2018 nhu cầu 1.100 tỷ đồng được giao kế hoạch ODA cấp phát 310 tỷ đồng; năm 2019 nhu cầu 1.300 tỷ đồng, được giao kế hoạch cấp phát 739,448 tỷ đồng, đến ngày cuối năm (31/12/2019) được bộ Kế hoạch và Đầu tư giao bổ sung 542,552 tỷ đồng.
Kỳ 1: Mò mẫm như “dò đá qua sông”
Theo các đơn vị quản lý dự án, nguyên nhân khiến dự án chậm nhận được vốn ODA là do quy định trong nước và nhà tài trợ kéo dài. Như tại dự án Cát Linh - Hà Đông mất 11 tháng để thống nhất được 13 điều kiện cho lần giải ngân đầu tiên của khoản vay bổ sung; còn dự án Nhổn - ga Hà Nội, thủ tục cho mỗi lần điều chỉnh hiệp định vay từ 1-1,5 năm.
